Hydra shift

Maailmalla on jalkeilla monta semmoista viisasta joiden sanoma on lyhyesti, että pysy erossa Hydra Shifteistä. Omissa peleissä sitä ei ole, mutta mitä olen Markun HS:iä kokeillut niin ensi minuutilla selviää mikä niissä on hyvää. Se on hyvä isolla H:lla jos tarvii pelata nopeuksien kanssa ja sitä hommaa pellolla piisaa. Heinänpaalaushommissa HS on kuulemma ihan omaa luokkaansa kun se nopeuttaa ajoa niin paljon, mutta melkein kaikki muukin peltotyö nopeutuu ja helpottuu kun ei tarvi käytää kytkintä.

Minusta tälle palstalle pitäisi saada ohjesivut HS:n ominaisuuksiin liittyen. Joka on sen kanssa pelannut, tietää niksit, osaa lämmittää ennen liikkeellelähtöä ja vaihtelee öljytkin ajallaan, mutta jos kulahtaa pannat loppuun tai menee 0- renkaat niin juurikaan moni ei uskalla systeemiin kajota. Huhu kertoo, että remppaaminen on silti halvempaa kuin synkrolaatikkoon.

Mistä löytyy spesialisti, joka tekee palveluksen ihmiskunnalle ja kytkimettömälle vaihdolle?

Selecta hydrauliikka on oma lukunsa ja olen imarreltu, että DBTC antoi minulle kreivin arvonimen siellä antamistani neuvoista. Olen miettinyt, että olisi aika tekaista sivut joissa selectan salat aukaistaan, mutta näillä palstoilla hydrauliongelmia ei ole oikeastaan lainkaan, joten en osaa arvioida olisko remonttiopille sosiaalista tilausta. Enemmän saattaisi olla käyttöä vinkkilinkille jossa implen hydrauliikkaan saisi lisää potkua vaikka se muuttuisi samalla kivikautiseksi nosta-pidä-laske systeemiksi. Pihatraktorissa se monelle riittää.

Ottakaapas kantaa.

ONNITTELUT ERKILLE arvonimestä DBTC:lla.Se on kyllä huomattu.Olet ehdottomasti ansainnut sen arvonimen niin hienoja neuvoja olet silläkin foorumilla jakanut.
Eritysesti se että jaksat vastata samoihinkin kysymyksiin uudestaan ja uudestaan,kertoo miehestä paljon.
Varsinkin dunkeilin sivuilla tuo on tullut esiin.
Tuo ideasi kerätä selectamatic tietous yhteen kansioon varmaankin onnistuu näillä sivustoilla hyvin.Imple myös omaansa.
Sinulle jos kenelle tuo kunnia kuuluu,toki se työtäkin vaatii.
Taavetin käyttäjissä on paljon "enskertalaisiakin",joille koottu tieto on tervetullutta.
HYDRA-SHIFT: oikein käytettynä erinomainen vaihteisto moneen työhön tänäkin päivänä.
Muutamia "tärppejä":
1. liikkeellelähtö hs-vipu aina ykkösellä tai kakkosella.Mikäli lähdet kolmosella tai nelosella tapahtuu luistoa joka lyhentää käyttöikää.
2. Jos on kylmä ilma ,niin anna koneen käydä tyhjäkäynnillä ja hs-vipu nelosella useita minuutteja,jotta öljyt lämpiää.
3.Vaihda öljyt ja painepuolen suodatin 400 tunnin välein. Esim Shell Donax 5w-30 on hyvä öljy.Veli-Matin kanssa on siirrytty molemmat sitä käyttämään.Sama öljy käy öljykylpyjarruihin.Ideahan on molemmissa sama.
4. Korjauskustannus mikäli levyt loppuunkuluneet on pakkojen osalta noin 1500 euroa,2kpl räikkälaakerit 180 euroa ja 6 kpl o-rengasta. Alle 2000 euron on varaosat. Työkustannus riippuu sitten paljonko tekee itse.
Halvempi korjata kuin synkro-laatikko.
HS-laatikko oikein käytettynä pakkojen osalta kestää 5000 vaijerituntia hyvinkin.Toki käyttötarpeesta riippuu.
HS:n levyt ovat jarrulevyjen kaltaisia,siis kulutustavaraa.
Tässäpä alkua keskustelulle.

se on varmaan täälläkin kohta annettava Erkille kreivin arvonimi

Mietin tuota Erkin ajatusta ja esittäisin uudemman kerran,että Erkki tekis esim tämän Case/Brown-linkin alle yleiskuvaus/käyttö/korjaus/yleisimmät viat esitelmän. Selectamatic oma osio.Implematic omansa .Tämän linkki pysyis sitten puhtaana kommenteista,omista vioista ym (= suljetttu linkki)
Vain Erkki ja esim Veli-Mattti voisivat sitä täydentää.
Näin löytyis helpoimmin tieto mitä monet tarvii.
Veli-Matti vois sitten tehdä oman esitelmänsä hydra-shiftistä. Toisen moottorista,
Aika laajoja aiheita,mutta he voisivat täydentää niitä tarvittaessa.

Jus niin tuota tarkoitin. Eli oma sivu tai sivusto jossa on kuvia ja selostuksia ja perusniksit ja jopa korjausohjeita. HS:n ostaminenkin on semmoinen juttu, että jos ei tiedä systeemistä mitään niin ei sen kunnostakaan ole silloin helppo päästä käsitykseen.

Selecta hydauliikasta on hyvä kuvaus vanhassa Tractor Newsissä. Niitä kuvia on muutkin lainanneet surutta, joten tuskin siitä raastupaan pääse vaikka ottais kopioita näille sivuille.

Implestä on varsin tyhjentävä selostus kanssa Tractor News n:o 19:ssa ja seuraavassa numerossa säätöohjeet, mutta täällä taitaa jossakin oll jo Villen skannaamat ohjeet alkuperäisestä käsikirjasta.

en usko että jos joku viitti tehdä kertomuksen joka liittyy David Brownin hydrauliikkaan yleiseen toimivuuteen, sekä huoltoon, olisi turhaa, vaikka asiaa ei täällä olisikaan ylenmäärin käsitelty. kannatan kyseistä ajatusta.

Joo,pitäis oikeastaan lähteä siitä,että selostettais toimintaperiaate Hytra-shiftille oikein kuvien ja periaatekaavioiden kautta,se valkaiseis monille sitä peikkoa,mitä moniportaisissa laatikoissa pelätään,ei se kumminkaan niin kovin ihmeellinen ole,toki senaikaisilla systeemeillä toteutettuna se voi olla monimutkaisen näköinen systeemi,onhan siinä joitain putkia,ajoitusventtiilejä ja pantoja ja niiden käyttösylintereitä,jotka pitää saada toimimaan oikeaan aikaan keskenään.

Minnehän lienee joutunu se havainto hytrasiftilaatikko,mitä kulettivat maatalousnäyttelyissä,lasiseinän sisällä oli pyörivä vaihteisto,siinä kun isonti ja pienenti pykäliä,näki miten homma toimii,milloin menee suoralla vedolla,milloin planeetan kautta,vaihto etupakalta takapakalle,jne.pikkupoikana sitä testailin maatalousnäyttelyissä,jäi niin mieleen se homma että muistaa vieläkin miten planeetat pyöriä mylykkäsi siellä.

Vaihteisto on toimintavarmaa tyyppiä,kun pitää vaan normaalipuhtaiset öljy siellä,on 1412 koneita,joissa jo noin 20 000 tuntia,ja laatikko on vielä tehtaan jäljiltä.

Huolimattomilla isäntiillä on menny pakkoja jo pienilläkin käyttötuntimäärillä.

Voi olla että kun case aikanaan lykkäsi englantilaisia selästä,niin silloin osa laatikoista jäi huonommalle säädölle jo alkujaan,ja niitä on joutuneet säätämään jouhevamman toimivuuden takia jo melko uuutenakin,mutta yleensä niissäkin on ollu vain esim. 2 vaihteelta kolmoselle mentäessä turhaa viivettä ja nykäisyä,ja se ei sinällänsä ole muuten haitannu lootan toimintaa.

Omassakin koneessakin vois hieman säätää etummaista ajoitusventtiiliä,se on hieman viiveellinen,mutta ei sitä edes huomaa sellainen joka äkikseltään sitä kokeilee.

Kaikkiin säätöihin on olemassa tarkat ohjeet,sitä on turha mennä summassa pyörittelemään,itse sain Sedältäni ne mittarit ja ohjeet siihen hommaan,se prässi vaan pitää vielä hommata,millä paine laitetaan järjestelmään.

Jos vaihteisto jostain syystä luistaa,tai moottorijarru ei pidä,se pitää korjata heti,jos se höylätään loppuun ja poltetaan kaikki paikat,korjaus aina on työläämpää ja kalliimpaa.

Osien hinnat on noussu euron myötä reilusti tuplahintoihin,markka aikana se tuli kuntoon 5000-6000 markan osalaskulla,nyt se on noin 1500-2000 euroa.

Pakkojen levyt ,o-renkaat ja räikkälaakerit sinne yleensä joutuu uusimaan,nuo räikkälaakeritki jos on takuuseen vaihdettu lähes uutena,niin varaosina toimitetut sitten kyllä kestää.

Pantoja menee harvemmin.

Nyt kun moniportaiset vaihteistot on lähes joka merkissä,niin HS vaihteistokaan ei enää tunnu ihmisistä niin pelottavalle,meni vaan aikaa että tuo homma yleistyi.

Joka on itse ajellu muutamia kymmeniä vuosia Hytra-Shiftillä ei kyllä pelkää näitä,kyllä se senverran luja kumminki on,kuutosissa joissa on kovasti voimaa se voi tietenki pikemminki kulua sitten,näissähän on menny jopa vaihteiston runkojaki joskus rikki rajulla käytöllä.

Täällä on nyt kaksi saman nimistä aihetta samasta aiheesta Mitäpä jos jatkettaisiin kirjoittelua siellä toisessa viestiketjussa?

yhdistin aiheet

Ote Tractor News, n:o 20,artikkelista:

"Ensimmäinen sarjatuotantotraktori jossa on automaattivaihteisto.

Maailman ensimmäisen automaattivaihteisen sarjatuotantotraktorin esitteli joulukuussa 1961 brittiläinen yhtiö David Brown Tractors Ltd.Huddersfield, Englanti. Suurin vaikeus traktorin automaattivaihteistossa on tarve tehdä katkeamaton veto vaihtamisen aikana, koska pienikin katkeama vedossa voi aiheuttaa traktorin pysähtymisen.

Aikaisemmin on yleisesti otaksuttu, että ainoa automaattivaihteiston ratkaisi voi olla hydrostaattinen tai hydrokineettinen, mutta ymmärrettiin, että se aiheuttaisi radikaalisen poikkeaman perinteiseen traktorin rakenteeseen. Muut vaikeudet ovat voimansiirron ohjauksen monimutkaisuus, hydraulikomponenttien korkea hinta, suuri polttoaineen kulutus ja matalampi tehokkuus. Kaikki nuo vaikeudet on voitettu huoamttavan yksinkertaisesti David Brown Autodrivessä, täysin mekaanisessa vaihteistossa joka on asennettu standardi 52 hevosvoimaiseen 990 implematic traktoriin. Hydrauliikkaa onm käytetty vaihteiden kytkemiseen, mutta ei missään vaiheessa voiman siirtämiseen takapyörille.

Vaihteistolla ei ole ainoastaan täysi tehokkuus, mutta myös katkeamaton veto sekä ylös että alaspäin vaihdettaessa.

Pelto- ja tiealueet

David Brown autodrive vaihteistossa on neljä automaattivaihdetta yhdistettynä käsivalintaiseen kaksinopeuksiseen ja peruutusvaihteen omaavaan vaihteistoon. Alue vaihdetaan perinteiseen tapaan kytkintä käyttäen. Hitaan alueen nopeudet kattavat nopeusalueen 1 - 6 mailia/h peltokäyttöä varten ja nopea alue 4-16 mph tiekäyttöä ja yleistä siirtokäyttöä varten. Vaihdekepin lisäksi toinen ohjauslaite on käännettävä nuppi, joka automaattiasentoon käännettynä antaa automaattisen vaihteenvaihdon moottorin kierrosluvun ja moottorin kuormituksen perusteella.

Käsivalinta

Koska traktorin käytössä on monia tehtäviä, jotka eivät muistuta auton käyttöä, ei vähiten vakionopeuskäyttö, järjestelmässä on ksäiohjausmahdollisuus. Myös se ohjataan vääntönupista. Kun osoitin käännetään mihin tahansa neljästä asennosta, vaihde lukittuu siihen. Nupon kääntäminen asennosta toiseen aiheuttaa kytkimettömän vaihdon nopeudesta toiseen. Kuljettajan tarvitsee käyttää kytkintä vain liikkeelle lähdettäessä tai aluevaihdetta vaihdettaessa.

Automaattivalinta

Kun nuppi on käännettynä automaattiasentoon, järjestelmä aloittaa liikkeen aina hitaimmalla vaihteella. Se on käytännöllinen etu verrattuna perinteiseen vaihtamiseen, joka vaatii vaihteen käyttämistä vapaalla ylöspäin vaihdettaessa. Autodrive vähentää huoamttavasti kytkimen ja vaihdelaatikon rasitusta koska liikkeellelähtö tapahtuu aina pienellä vaihteella.
Automaattilaatikko tunnistaa traktorin nopeuden ja mootorin kierrosluvun.Kun kierrokset saavuttavat tietyn rajan, laatikko vaihtaa automaattisesti isommalle vaihteelle. Vaihtaminen pudottaa kierroksia hetkellisesti,mutt akun kierrokset saavuttavat uudelleen halutun rajan niin automaatti vaihtaa uudelleen seuraavan vaihteen. Jos isompaa vaihdetta ei haluta vaihtaa,on vain pidettävä kaasupoljin sellaisessa sennossa, etteivät kierrokset kohoa vaihtamisen aiheuttavalle alueelle.

Kun moottorin kuormitus kasvaa tiettyyn maksimimomenttiin saakka, laatikko vaihtaa automaattisesti pienemmälle ja moottorin kerrosluku nousee. Kun kuljettaja löysää kaasun isointa vääntöä vastaavien kierrosten alapuolelle, automaatti vaihtaa pienemmälle. David brown Auto control tarjoaa siis täysin automaattisen vaihteenvaihdon kytkintä käyttämättä.

Käytön edut

Ilmeinen etu automaatilla on tehon hyödyntäminen vaivattomasti. Perinteisellä vaihteistolla vaihtaminen vaatii lyhyitä pysähdyksiä ja kytkimen käyttöä. Siksi, vaihtelevissa olosuhteissa, esim. kynnettäessä vaihtelevaa maa-ainesta, on mahdollista ajaa täysiä kierroksia autodrivellä, tai vaihtaa vaihdetta ohjausnuppia kiertämällä.

Optimaalisen nopeuden saavuttaminen parantaa myös polttoainetaloutta koska liian usein traktoria ajetaan turhansuurilla kierroksilla.Autodriven käytöllä oikea nopeus on helppo valita.

Käyttäjän näkökulmasta Autodriven käyttö vähentää kuljettajan rasitusta kytkimen ja vaihteiden käsittelystä ja parantaa kuljettajan mahdollisuuttta keskittyä työkoneen toiminna tarkkailuun ja ohjaukseen.

Miten se toimii

Automaattinen nelivaihteinen laatikko koostuu planeettavaihteistoista, joilla on eri väliytyssuhteet. Näitä planeettavaihteita hallitaan hydrostaattisin monilevykytkimin."


Tuosa on lyhennelmä artikkelista ja siitähän selviää, että HS:n esiaste teki ensimmäisen yrityksen tulla markkinoille jo 1962, mutta aika ei ollut vielä kypsä. Autodrive oli kallis ja sen etuja ei pidetty riittävinä hintaan nähden. Minulla ei ole tiedossa lukuja, mutta arvaus on, että automaatilaatikoisia 990 imlpejä linee valmistettu korkeintaan muutamia satoja kappaleita. Englannissakin, missä kaikkea mahdollista antiikia löytyy, Autodrive taitaa olla äärimäisen harvinainen keräilijöidenkin keskuudessa.

Joo noinhan se on ollu,siinä oulun lähettyvillä on huoltomieski joka on perehtyny tuohon laatikkoon aikanaan,täysin toimiva peli,mutta aika ei ollut vielä silloin kypsä sellaiselle tuotteelle,suomessa ei taida olla yhtään yksilöä,esittelykoneetki varmaan paloittivat takaisin,en ole siitä aivan varma.

Olen nähny leikkauskuvan siitä laatikosta joskus,tämän nykyisen HS vaihteiston mallisia planeettoja siellä oli,tämä tehtiin vaan manuaalisempi,että eivät niin vieroksuis sitä.

Se ykköseltä lähtö nykyisessä versiossa voi pohjautua juuri tuohon automaattiajatteluun niinkuin joku näillä sivuilla joskus mainitsi sen helpottavan vaikutuksen esim. kyntöhommissa.

Kiinnostaisko Erkillä perehtyä tuohon nykyiseen Hydra-Shiftiin oiken kunnolla jos kuljettaisin tuon korjaamokirjan selostuksineen ja periaatekuvineen sinne,sinulla se tarttus päähän,ja kirjoittaisit sitten raportin tänne.

Tuo on suomenkielinen opus,jossa selostetaan toimintaperiaateki kunnolla.

Ittellä ei ole HS:ää, jote kirjasta löytyisi vain kirjaviisautta. Melkein kaikki spesiaalikorjaushommat on semmoisia, joissa käytännön kokemuksella pitää olla etusija. Useinhan on kysymys siitä, että traktorissa on jokin oire ja sen aiheuttaja yritetään paikallistaa miettimällä etukäteen jutut ennekuin otetaan yhtään pulttia auki. Minusta olisi parempi kun juttua kehittelisi kokenut asentaja tai huoltomies.

HS on tosiasiassa yksinkertaistettu versio Autodrivestä. Sehän ei vaihda isommalle pelkästään kaasua painamalla tai pienemmälle kun nostaa varpaan pois kaasulta. Olisi mielenkiintoista joskus kokeilla tuota täysautomaattia. Aatteleppa esim. lumihiommia miten kätsy olisi automaattisesti ylöspäin vaihtava pakki.

DB oli tuossa melkoisen aikaisin liikkeellä. Olihan siellä sodan aikana rakennettu momentinmuunninvaihteistoja lentokenttähinureihin, joten sekin tekniikka oli tuttua eikä sitä otettu maataloustraktorissa käyttöön kuten sittemmin esim. Porsche tai myöhemmin Valtra teki.

Tämä alkaa olemaan sellainen tietopaketti että laitan sen näkymään tiedotteena/ilmoituksena ettei katoa muiden aiheiden joukkoon.

DB on kyllä ollut paljon aikaansa edellä tuossa vaihteisto asiassa, valtraan sai vasta vuonna -98 automaattiset pikavaihteet (3.port), tietysti oliha valmetilla niitä muuninvaiheistoja ja H800:sessa hydraulinenvoimansiirto ns "mehuveto".

Minkäköhän takia HS:sää ei saanut automaatilla? Liian hieno, kallis? Olisi kyllä mahtava peli

Tässä videon pätkää autodrivesta: https://www.youtube.com/watch?v=-SlgSSlca4k

Engelsmannien palstalla on ollut viime aikoina keskustelua HS:stä joten aihe jäi päähän pyörimään, että mitenkäs se lopulta toimii. Powerrabbit oli tehnyt hyvän selostuksen DBTC:n palstalle sen sielunelämästä, mutta kuulopuheita nämäkin vaan.

Laatikko on nelivaihteinen. Se on tehty kahdella peräkkäisellä planeettavaihteella, joissa molemmissa on kaksi nopeutta, toisessa on hidas nopeus tuntuvasti hitaampi kuin siinä toisessa. Siitä saadaan neljä nopeutta:

1. molemmmat hitaalla,
2. eka hitaalla ja toka nopealla,
3. eka nopealla ja toka hitaalla
4. molemmat nopealla.

Hidas nopeus tulee molemmissa vaihteissa niin, että sisäänmenoakseli on keskellä ja sen päässä aurinkopyörä,
joka pyörittää planeettapyöriä. Planeettapyörät koostuvat kahdesta samanapaisesta rinnakkaisesta hammaspyörästä, joista isompien keskellä pyörii tuloakselin aurinkopyörä ja pienempien pyörien keskelle on laakeroitu lähtevään akseliin isompi aurinkopyörä. Kun planettapyörien laakerointia kannatteleva laippa on lukittuna paikalleen, pyörii ulostuloakseli hitaammin kuin kytkinakseli.

Hitaalla vaihteella planeettapyöriä kannattelevaa laippaa pitää paikoillaan vaihteiston runkoon nähden vaapaakytkin eli räikkälaakeri. Moottorijarrutuksen vaihteistolle tekee pantajarru joka on jousikiristeinen ja kiinni paineettomana. Paineöljyllä panta avautuu ja päästää koko kehän vapaasti pyörimään vaihteiston akselin mukana.

Hitaalla vaihteella, siis ykkösellä, systeemi on paineeton, pantajarrut pitävät jousivoimalla planeetta-akselit paikoillaan moottorijarrutuksessa ja räikkälaakerit vetosuuntaan. Kun vaihdetaan isommalle, ohjataan painetta pieneen sylinteriin, joka löysää pantajarrua ja samanaikaisesti nostaa painetta hydrauliseen levykytkimeen joka kytkee planeettapyörien laakerointia pitävän laipan kiinni tuloakseliin, jollon kun pannat löysääntyy ja koko akselisysteemi planeettoineen päivineen alkaa jäykkänä kappaleena pyöriä samaa nopeutta.

Isommalla vaihteella levykytkimen paine pitää kitkalla vedon päällä ja öljynpaine pitää pantajarrun auki.
Siitä ne vaihteet sitten löytyvätkin kun on kaksi kaksinopeuksista planettaa peräkkäin.

Systeemiä voidaan hyvällä syyllä sanoa yksinkertaisen nerokkaaksi.

1. Miksi pitää HS:llä lähteä aina kelaamaan nopeus pienimmältä vaihteelta alkaen?

Siksi, että vaihteiston öljypumppu pyörii vain vaihteiston pääakselin pyöriessä, eli kytkinpoljin ylhäällä. Jos yrittää lähteä paikaltaan 2- tai 3 vaihteella, moottori kiskoo pantajarrua kireälle koska ei ole öljynpainetta joka löysäisi pannan. Ei ole myöskään painetta joka lukitsisi levypakkoja. Näihin on paikoitellen jälkiasennettu systeemejä, joissa paine otetaan nostolaitepumpulta ja silloin pikavahdetta voi käytellä myös umpimähkäisessä järjestyksessä.

2. Miksi HS:ää ei saa käyttää jarruna, siis esim. ison hiekkakuorman kanssa tyrkätä vauhdissa pienemmälle?

Siksi, että jarruvoimat tulevat lähes lyhentämättöminä pantajarrulle. Ne eivät ole ajojarrut vaan hidastavat vaihteiston pyörivät massat alaspäin vaihdettaessa.

Pantojen ja levykytkinten toimintaa ohjataan sekvenssiventtiilillä, joka tekee sopivasti viivettä pantasylinterien ja levypakkojen paineenmuutoksiin. Se on tehtaalla sädetty, eikä sitä pitäisi mennä ruuvailemaan ellei oikeasti tiedä mitä on tekemässä.

3. Miksi kakkoselta kolmoselle vaihto saattaa nykäistä tuntuvasti?

Siksi, että molemmat pannat pitää löysätä ja molemmat levypakat kytkeä oikein ajoitettuna. Sekvenssiiventtiili ei ole aina kellontarkka. Muissa vaihdoissa vain toinen panta ja toinen levypakka vaihtavat.


Keksitty vianetsintäkaavio (ei ole koskaan testattu käytännössä)

1. Moottorijarrutus puuttuu 1., 2. tai 3. vaihteella: vastaavasta planeetasta on pantajarru löysällä.

2. Ei lähde liikkeelle ykkösellä: jompi kumpi räikkälaakeri on lakannut pitämästä ja myös vastaava pantajarru luistaa.

3. Ei kytke kakkosta tai kolmosta (en tiedä kumpaa): levypakka luistaa ykkösplaneetassa tai toisen planeetan räikkälaakeri ei pidä.

4. Ei kytke neloselle: levypakka luistaa jommassa kummassa planeetassa.

Jos levypakka luistaa niin vika voi olla likaisessa painesysteemissä (sekvenssiventtili) tai vuotavissa 0-renkaissa.

HS:lle on tärkeää pitää öljyt puhtaana, säännöllinen öljyn ja suodattimen vaihto kuuluvat asiaan. Joku muu tietää paremmin minkälainen öljy toimii parhaiten noiden levykytkimien kanssa.

HS:ään on tehty ainakin yhteen laatikkoon pannat kotimaisena tuotantona paksummasta nauhasta kuin alkuperäiset ja samasta materiaalista josta tehdään tänäkin päivän pikavaihteiden pantoja isoihin traktoreihin. Voidaan kuulemma tehdä muillekin jos tarvetta ilmenee.
Samaten koloille menneitä räikkälaakerin pesiä on täytehitsattu ja koneistettu. Levyjen saatavuudesta on ollut välillä sellaisia huhuja liikkeellä, että saattavuus on heikkenemässä. En tunne tilannetta enkä tiedä onko jossakin jo kehitelty korvaavia osia.

Tämä on kaikki kuultua oppia jossa voi olla ajatusvirheitä. Kokeneemmat ottakoon kantaa.

[img][/img]

Kuvassa 1694 Hs-laatikko otettu esiin irroittamalla tasauspyörästön laakerit perärepun puolelta ja katkaisemalla runko taka-akselin saumasta.Kopin irroitus ei ole välttämätöntä, tässä kuitenkin poistettu.HS vedetty pois kykimeltä,kykimen purkua ei tarvi tehdä.Joitakin osia merkitty kuvaan.Kun huoltoon alkaa on hyvä olla ohjeet esim I&T shop manuaalista tai vaikka palstalta kyselemällä.Osien suhteita toisiinsa pitää hieman merkkailla ja esim. ohjaus eli ajoitus eli sekvenssi(sequence) venttiilien säätöön on tarkka ohje (yleisohje on ettei säätöön kosketa ,on kuitenkin säädettävissä), samoin pantojen säätöön on ohjeet.Pannat on pakko säätää mikäli ne täytyy irrottaa.Ohjausventtiilien säätö ei muutu irrotettaessa, paikkaa ei kuitenkaan saa vaihtaa.

HS:n voi ottaa esiin myös siten että lootan jättää tasauspyörästön laakereista taka-akseliin kiinni .Se on silloi tuettava yläreunasta tukiraudalla akselikoteloon.Pultireiät ovat valmiina.HS:ssä alkaa purkautua kun kytkinpään laipan mutterit aukaisee.
Mikäli vetoakselit irroittaa, niin silloin vaihteiston saa tasauapyörästöineen esiin.Muista lukita tasauspyörästön lukko pohjaan

Minulla ei kyllä ole hydraa eikä muitakaan meren eläviä, mutta yllättäen löysin Taavetin korjaamokäsikirjastani kuusi sivua Hydra Shiftiä. Oli irroitus, purku ja kasaus, tarkistukset, ongelmien ammuntaa, ajoitusventtiilin ja pantojen säädöt, lisäksi viisi räjähdyskuvaa ja muutama muu kuva. Oiskohan tästä jotain apua jos sen saisi kuvineen suomeksi jonnekkin?

Mallikäännös tekstin tarkkuudesta: "EI VAIHDA ykköseltä kakkoselle tai kolmoselta neloselle (1 ja 3 toimivat). Etummainen kytkin ei kytke. Voi johtua etummaisen yksikön huomattavasta vuodosta. Tarkista kytkimen männän tiivisterenkaat, syöttöputki ja ajoitusventtiili. Tarkista öljynpaine ennen purkamista." että semmosta.

Kirja on I&T shop servicen kirja C-203, nimeltään JI Case & David Brown, jenkkikamaa ja traktorit missä tämä Hydra oli olivat 1212 ja 1412. Asiaa tarkemmin tuntematta minusta systeemi kuitenkin näytti samalle, kaksi planeettaa peräkkäin ja kova 3+1 perässä

Sitten minulle on eksynyt jostain "alkuperäinen" maahantuojan tekemä käännös laatikon toimintaperiaatteesta, kirjoituskoneella kirjoitettu ja kuvia lisättu väliin leikkaa-liimaa systeemillä. Sitä en kyllä uskalla laittaa minnekkään.

matti

Minusta se olisi ilmiselvästi DBTCF:n lainaamoon kuuluvaa materiaalia. Oikein hieno juttu.

Scannerin läpi vaan ja netiin jakoon taavettitallilaisille,vaikka sitten piilotiedostona niin ei muut näe.
Mä voin ottaa sen jaettavaksi vaikka sitten jemmapaikkaan ja linkin saa privalla.

No hyvä. Sattuneesta syystä paketin kasaukseen menee kyllä parisen viikkoa.

matti

ok,teetkö suoraan PDF muotoon vai duunaanko minä sen muutoksen,mulle käy ihan kumminpäin vaan.

pdf

osa on jo ja skannerihan tekee pdf muotoon, varmaan ne käännökset myös, koska vie vähiten tilaa.

matti

mattkau kirjoitti:...löysin Taavetin korjaamokäsikirjastani kuusi sivua Hydra Shiftiä. Oli irroitus, purku ja kasaus, tarkistukset, ongelmien ammuntaa, ajoitusventtiilin ja pantojen säädöt, lisäksi viisi räjähdyskuvaa ja muutama muu kuva. Oiskohan tästä jotain apua jos sen saisi kuvineen suomeksi jonnekkin?

Varmasti olisi apua, tulee itsellekkin mieleen entistä enempi hs taavin hankinta jos laatikon korjaukseen olisi saatavilla hyvät ohjeet. Voisi vähentää ihmisten vierastusta hydra-shiftiä kohtaan? Täälläpäin on mennyt hs lootia epäkuntoon lähinnä väärien öljyjen ym käyttövirheiden takia.

Itse en näe järkevänä teettää loota remonttia vieraalla jos löytyy omasta takaa hyvät tilat ja selkeät ohjeet remontin tekoon. Synkrolaatikoita ollaan avattu pariinkiin kertaan, mutta kuulin huhua että hs:n remontti olisi yksinkertaisempi homma kuin kovaan laatikkoon? Ei toki pidä olettaa että kaikki hs:t tarvii laittoa mutta sellainenkin mahdollisuus on, pakat ym ihan kuluvia osia.

Engelsmannin palstalla on yhden HS:n saloja selvitelty isolla porukalla, mutta taisi käydä niin, että kaverin 1212:ssa mato on kovan laatikon tai tasauspyörästön puolella ja HS toimii ihan oikein. Keskustelussa tihkui laatikon toimintaperiaatteesta oleellisia tietoja:

Kun ajetaan hitaimmalla vaihteella, ovat molempien planeettavaihteiden pannat kiinni jousipaineella ja systeemi on paineeton. Planeetat eivät kuitenkaan pysy paikoillaan pantojen jarruvaikutuksesta, vaan planeettakehän ja laatikon rungon välisten räikkälaakereiden pitämänä.
Jos räikkälaakerit on ehyet niin traktorilla voi ajaa, vaikka HS:stä olisi paineet kadoksissa ja pannat poikki.

Pannat toimivat planeettakehän jarruina moottorijarrutuksessa. Tässä on suuri ero MF:n multi-poweriin verrattuna, jossa ei ole moottorijarrutusta hitaalla puolella lainkaa, eikä sitä voi käynnistää hinaamalla.

Jos HS:n pannat on ehyet, niin kaikilla vaihteilla on moottorijarrutus ja mäkistartti onnistuu jos on pitävä alusta. Pannat tietenkin löysätään paineöljyn avulla kun levykytkin paineistetaan kiinni.

Täällä lähitienoilla on kokemusta HS-laatikoista, joiden räikkälaakerien pesät on täytehitsattu ja koneistettu uuteen mittaan. Homma onnistuu laserilla ja myöskin TIG:llä koska laatikon runko on valuterästä ja hitsattavaa materiaalia.

Moottorijarrutuksen häipyminen on siis merkki löysästä pannasta ja jos ykkösvaihteella laatikko luistaa niin jompi kumpi räikkälaakeri on alkanut luistaa. Isommilla vaihteilla luisto voi johtua myös luistavasta pakasta.

Näin ne asiat vähitellen avautuvat.

Classic Tractor, huhtikuun numerossa 2013 Anthony Heath kertoo ajastaan DB:n kenttätestausosastolla kun HS-laatikoita testattiin.

Testipenkkinä käytettiin kuutosmoottorilla varustettuja 1412 ja 1690 malleja. Kun uusi levytoimittaja halusi materiaalinsa testiin, niin levypakka kasattiin uusilla osilla ja 1000 tunnin kuluttua otettiin kytkimet auki ja mitattiin kuluma.

Heath kertoo, että HS -laatikon jatkona oleva kova loota ei aiheuttanut ongelmia. HS saattoi kärsiä likaantuneesta öljystä, mutta pääasiassa väärinkäytöstä. Hän kirjoittaa, että tavallisin syy HS:n ennenaikaiseen kulumiseen on laatikon käyttö automaattilaatikkona. Jos paikaltaan lähtiessä HS on esim. 4- nopeudella, nousee paine kytkimen noston jälkeen sen verran hitaasti, että jarrupannat laahaavat ja pakat luistavat hyvän matkaa ennekuin paine on niin korkea, että pakat alkavat pitää ja pannat ovat auki. Kujettajasta se tuntuu siltä kuin lähtisi liikkeelle automaattivaihteisella autolla, mutta ero on siinä, että oikeassa automaatissa turbiinikytkin huolehtii luistamisesta kun taas HS-laatikossa luistaa pakat.

Täsä herää uudelleen se ajatus, että eikö HS:n pystyisi kuitenkin modernisoimaan sillä, että systeemissä olisi paineakku ja vaikka painemittari kojelaudassa, josta kuljettaja näkee milloin täytyy HS täytyy pudottaa 1:lle ennen liikkeellelähtöä. Sehän olisi kuormainhommissa varsin pätevä lisäys, samoin kaikessa muussakin työssä, jossa kitkutetaan koko ajan edestakaisin ja nimenmaan nopealla pakilla kuten lumitöissä ja ojapenkkojen levityksessä.

Kuulin juttua HS- laatikosta, joka meni remonttiin luiston takia. Siihenkin täytehitsattiin räikkälaakerien reijät ja rotsattiin aluperäiseen mittaan ja laitettiin uudet levypakat ja 0-renkaan, mutta pienoinen yllätys oli se, että kakkospakan ptkituksesta löytyi reikä. Putki on selaisessa asennossa, että se on mahdollisesti tehtaalla asennusvaiheessa saanut sen verran osumaa, että etäisyys planettapyöriin meni niin niukoille, että pyörä oli syönyt läpi menevän kolon putken seinämään. Jos laatikko hukkaa paineen niin kannattaa muistaa varmistaa tuokin paikka, vuoto ei siis välttämättä ole pakan 0-renkaissa.