1290 värinät

Terve vaan tallin väelle!
Piti vanhan Taavettimiehen ruveta kyselemään asiantuntijoilta apua, ettei tuo TAAVETTI sana jäis pois tuosta alusta. Taavetteja on talossa ollut -50 luvulta lähtien. hyvin ovat palvelleet.
Nyt on enää 1290 CASE, joka on muuten kohtuullisessa kunnossa mutta moottori täristää piresti ja katkoo kampiakseleita. Niinpä moottoriremppa on tuttu juttu. kesällä heinää pöyhiessä katkesi kolmas kampi.

Aluksi etsin purkaamoilta kokonaista moottoria, mutta niistäkään ei tiedä missä kunnossa ne ovat.
Niinpä tilasin Marjakankaalta osat. Lohko ja kansi koneistamolle ja pumppu huoltoon. Kun sain uuden kammen laitoin lohkon alaspäin teräslevylle kannenpultin reiistä kiinni ja aloin pyörittää kampea hihlapyörästä sähkömoottorilla (taajuusmuuttajan välityksellä portaattomasti) Sitten vautipyörä jatkoksi ja lopuksi kytkin. Pyöri aivan pintä värinää lukuunottamatta aika tasaisesti. Kammessa oli kyllä muuten vähän outoja mittoja.
Kasasin koneen ja sain savut melko helposti. Tulikin aluksi sinestä ihan pirusti. Mutta tärinä oli samanlainen kuin ennenkin. Elikkäs alkuperäinen vika entisellään. Tänään pyöritin koneen lämpimäksi, otin kannen pois ja taas
sähkömoottori pyörittämään konetta. Kylläpä pyöri tasaisesti. Tuntuisi että varinä tulee moottorin palotapahtumasta. Mistähän johtunee? Mitä vois seuraavaksi tehdä???

On kyllä tosi outoa että katkoo kampea.Mulla ei ole vielä yhdestäkään katkennut.Toi 996 on melkein sama kone kuin 1290.
Oma arvaukseni on että runkolaakerilinjassa on vikaa.Linjan mittauksella ainakin ite alottaisin vian etsinnän.Onko Runkopukit alkuperäiset ja numerot oikeat?? Kiertokanget onko yläpään puslat tiukat ?? Onko kk-alapäät pyöreät ??
Ovatko kierokanget samanpainoiset ?? Ovatko männät kaikki samanpainoiset ??
Aloitappa noilla.

Kyllä kammen katkeamisella ja tärinällä on varmasti tekemistä keskenään. Jos värähtely on sellaista että tosiaankin koko moottori tärisee niin sen täytyy johtua osien välisestä epätasapainosta. Neloskoneessa on aina jonkin verran tärinää jos siinä ei ole tasapainoakseleita, mutta "normaalin" tärinän kyllä erottaa epätavallisesta ihan sormenpäätuntumalla. Männät ja kiertokanget pitää olla keskenään jokseenkin samanpainoiset, siitä se lähtee. Itsellä tuli kanssa mieleen, että onkohan keskimmäinen petilaakeri linjassa ja oikeilla käyntivälyksillä, mutta siinäkin pitää olla melkoinen heitto että se aiheuttaisi koko moottorin tärisemisen.

Jos palotapahtuma aiheuttaa värinää niin se voi oilla kampiakselin vääntövärähtelyä, joka tapahtuu moottorin sisällä. Vääntövärähtely on tyypillisesti resonanssivärähtelyä, joka tapahtuu vain tietyllä moottorin kierrosluvulla, mutta aiheuttaa hurjat kuormitukset kampiakseliin ja johtaa nopeasti akselin katkeamiseen. Automaailmassa tunnetaan sellaisia ratkaisuja, että kampiakselin etupään hihnapyörän napaan on rakennettu värähtelynvaimennin joka vaimentaa vääntövärähtelyn.

Muuta palotapahtuman aiheuttamaa värähtelyä on kyllä vaikea kuvitella koska värähtely johtuu massojen liikkeestä ja rakenteen joustosta, resonanssivärähtely lisäksi herätteen taajuudesta. Pystyykö sitä pyörittämään sähkömoottorilla ihan normaalia käytttönopeutta?

Kyllähän tämä moottori on ihmeellinen. Ei ole meilläkään ennen tätä tarvinnut Taavetin moottoria avata. Tai lieneekö joskus 880 implestä palanut kannentiiviste. Tämän tärimä on niin kovaa, että omat etupainonsakin jos heittää väliaikaisesti nokalle pultilla kiinnittämättä, niin mutkan takaa tullessa ensin kuuluu painojen tärinä sitten vasta moottorin äänet. Tällä uudella kammella kun panin koneen aluksi käyntiin niin ,että kone oli kytkinkopan alta pölkyn nokassa eikä perään liitettynä, niin koko betonilaatta tärisi että avaimet helisivät kaapissaan.

Runkolaakerilinjaa minäkin epäilin ensin. Mutta eikös sen jäljet näkyisi laakeriliuskoissa (vanhat olivat aivan uuden veroiset) Lisäksi uusi kampi pyörii kevyesti paikallan kun sitä pyörittää käsin. Kun runkopukit kiristää momenttiinsa, niin jonkinverran tiukkenee mutta ei kinnaa kiinni missään vaiheessa.

Nyt kun kansi on taas poissa paikaltaan niin mittailin mäntien korkeuksia. Ykkös pytyn mäntä nousee 25 satasta lohkon yläpuolelle. Kakkonen ja kolmonen kääntyvät juuri lohkon pinnassa ja nelonen käy kympän verran lohkon päällä. Mitähän vielä vois tarkistaa, ennen kuin otan männät pois?

Sähkömoottorilla (4kw) saan koneen hetkellisesti pyörimään noin 1200r/min ja pitempään 1000 kierrosta nyt kun männät ja ruiskutuspumppu ovat paikoillan. Pelkkää akselia vauhtipyörän kanssa varmaan 2000

Kannatais tarkistaa toi runkolaakerilinja,noita kampuran katkojia on ollut liikenteessä jossain vaiheessa useampikin.

Minulle on eka kerta kun kuulen 1290:n tärisevän noin julmasti ja katkaisseen kammen. Jos se olisi petilaakerin keskipukista väljä niin ei luulisi ahdistavan kun laakerin kannen kiristää. Jos tärinä johtuu eri painoisista männistä tai kiertokangista niin kyllä sen pitäisi täristä silloinkin kun konetta pyörittää noin kovaa kansi irtaallaan. Minulta kyllä loppuu ideat, mutta Anterolla voisi olla jotain vihiä mikä mättää.

onko kiertokanget oikeinpäin koneessa eikä männänpäässä näy jälkiä kiinni ottamisesta vaikuttaa siltä että joku tökkää johonkin tai sitten ei käy kaikilla pytyillä muuten toi ei ole mahdollista jos noin paljon tärrää pyörivillä osilla täytyy olla muutaman kilon tasapainotus virhe ja se on paljon runkolaakerilinjan aarporaus voi kyllä heittää muttei se tärinää aiheuta kangen voi kyllä katkaista sen pitäisi näkyä laakereissa soikkona eli epätasaisena kulumisena mittaappa runko ja kietokankien laakerivälykset kankeen nähden myös laakeripesien soikeus ettei koko kanki pompi koneessa

Kokenut DB huoltomies esitti yllämainittujen mahdollisuuksien lisäksi seuraavia: 1 tarkista että pumppu syöttää polttoainetta joka suuttimelle.
2 Tarkista lohko keskimmäisen runkopukin kohdalta,ettei ole hiusmurtumaa,kerran kampi katkennut em syystä
3 Laita lohko rungon päälle ilman etu- ja takapukin o-renkaan puolikkaita,pukit ei saa vastata runkoon,vaan pitää jäädä pieni väli.
Jos mikään muu ei auta niin koko hela hoito vauhtipyörineen ,kytkimineen tasapainotukseen.

Odotan mielenkiinnolla mistä vika löytyy

Tuo keskimmäisen pukin hiusmurtuma on tosiaankin yksi mahdollisuus. Silloin liuskat näyttää ihan hyviltä mutta pukista ei ole tukea akselille ja sen seurauksena se alkaa takuuvarmasti täristä, vieläpä sytytyksen tahtiin.

Kiitokset mielenkiinnosta ongelmallista asiaa kohtaan.
Laajakaista ollut kolme päivää poikki, joten en ole voinut olla mukana foorumilla. Nyt tuli opiskelijat käymään kotona niin pääsee viikonlopun ajan olemaan sivistyksen parissa.

Nyt on mootorista männät purettu ja punnittu. kiertokanget painavat kaikki 1700 g neljän gramman tarkkuudella.
Männät tappeineen 1420 g, paitsi kolmosen mäntä 1400. Ykkösen kiertokanki on 0.15mm pitempi kuin muut.

Keskimmäisen runkolaakerin välykseksi mittasin 0,06 milliä, joka lienee vähän liikaa. laakerivälyksiä mittaan tarkemmin kunhan puran taas kampiakselin irti koneesta. Männät on kyllä samoinpäin, kuin ennenkin ja tarkistin vielä kasatessani tumpa79:n hyvistä mootorin purkukuvista varmuudenvuoksi mitenpäin männät varmasti on.
Laakeripukki on varmasti ollut koetuksella akselin katketessa, koska päittäisvälysliuskat olivat niittautuneet selvästi pukin etupuolelta. Siksi sitäkin vasaroin aika kovaa tutkiessani vaurioita. Suuttimia en ole tutkinut remontin jälkeen, mutta muuten pumppu pumppaa kyllä joka putkesta, kun olen pyöritellyt konetta sähkömoottorilla. Kone pyöri tosi nätillä äänellä, kun vaan eiollut mitään irtonaista mitä se olisi voinut täristää Siirtopumppu pumppaa yllättävän paljon ainetta. Aluksi panin paluuputken 30:n litran pönttöön. sehän oli hetkessä täynnä. Piti rakentaa paluukierto tankkiin.

Seuraavaksi lienee vuorossa taas katkaishoito. Se onkin helponpi nyt, kun ei ole koppi paikallan. Sitten vielä ainakin laakerivälys mittauksia ja sen keskipukin uusi tarkastelu. Sen jälkeen varmaankin runkolinjan poraukseen, jos ei löydy murtumia. Samalla tietysti tasapainotus.
Mitähän muuta vielä vois tutkailla?

Mielenkiintoinen juttu ja paljon olet töitä tehnyt.
Tarkistappa nyt vielä tuo kohta 3 eli lohko ilman tiivisteitä ja o-renkaan puolikkaita rungon päälle.nyt runkopukit pitää olla karvan verran irti rungosta.

Tuo tarkistus onkin tehtävä ensimäisenä, kun saan lohkon irti rungosta.

Mikähän lienee tämän moottorin männän nousun tolerassi?
Koneistamolla oli otettu oikaisussa 0,15 mm pinnasta pois, vaikka 0,30 olikin tarkoitus. Täman lukeman kuulin aikoinaan vanhalta huoltomieheltä avuksi näihin käynnistymis ongelmiin, joita tälläkin foorumilla on aika paljon käsitelty.

Lisäksi sylintereihin tuli hoonaus. Kanteen tuli oikaisu ja venttiileiden kunnostus . Venttiilit olivat muutenkin hyvässä kunnossa samoin kuin sylinteritkin. Eihän koneella ole ajettukaan kuin 3900h

Sen 0,30 kestää ottaa päältä,mutta ota se kumminki huomioon että jos joutuu linjan ajamaan suoraksi,silloin pukit ensin mataloitetaan ja sitten reikä ajetaan suoraksi ,näinollen kampiakseli nousee ylöspäin,voi olla jo lähes 0,30 sittemmin.

Se parantaa jonninverran huonoa kylmäkäynnistystä,mutta ei ne vieläkään liian hyvin käynnisty,mutta paranee kummiski.

Eihän tuo täryhomma aivan kummajainen näissä koneissa kuiteskaan ole,mutta jos katkoo useampia kampia,on se ehdottomasti kyllä liikaa,ei tarviis katketa ensimmäinenkää.

Yleensä kiero runkolinja kyllä näkyy keskiluiskan toispuoleisena kulumisena,mites sitten tässä,koneessa lienee.

Tuo 0,15 kiertokanki vaikuttaa ilmanmuuta käyntiin häiritsevästi,se on suorastaan paljon pitkä, jos kiertokanki nurjahtaa ja lyhenee, lasahtelee putkesta niinkuin pyssyllä ampuis.

Tämä kokenut huoltomies kertoi eilen,että uusia kampiakseleita oli tullut aikanaan huono erä ainakin Ikh:lle myyntiin.
Hänkin oli asentanut yhden sellaisen ja se oli heti pian katkennut.Olivat lähettäneet uuden ,niin sekin oli ollut viallinen.
Ei oikein alkuperäistä DB-laatua.

Tuo voip ollaaki yksi syy miksi ikh lopetti myös noiden kampiakseleiden myynnin,sparex laatua ne taitaa kumminki olla,toki tuo sparex on ilimeesesti vastaava systeemi kun wurth,ostaa mistä sattuu,mitä sattuu,ei varmuutta,mutta tämä on olettamani.

Tais vaan tuossaki koneessa olla kaks ekaa mutkarautaa DB-laatua,ei ole kovinkaa palijoa eri mahollisuuksie noitten akseleitten kans,tahtoopi olla kysyttyjä van purkaamoilla,ja noi nykyset uudet akselit on ilimeisesti jotain turkki/intia laatua,mutta hyvä kumminki että etes jossain noita tekevät tarvihtijoille,kun omat pajat on sammutettu kymmenie vuosie sitte ja kysyntää on.

Kyllä niitä kampuroita vaan meni jonniverraan db-varaosa aikanaki,istuttiin kahveella yks ilta kavereitten kans ja puhuttiin vetorattoreista ja katottiinki voimasetoreita,karhukoplan kiukkusta fiiua,dynötyksiä,kallisen väkevää nuhuvia ym. niin siinä tuli puhheeksi että taavettia sitä ei kannata kovin virittää,meitä oli useampia,[kahtella siitä porukasta oli itellä akseli joskus mennynä tahvetista] ikävä kyllä.

Tuollaista rikoksen uusijaa en oo tavanna tiälläpäin kun tämä 1290 on,kolomas kerta toten sannoo sano vannat.

Menneehhän niitä varmaan muistaki, en pidä ite tuota katkiamishommaa aivan tavattomana ihimeenä.

Se on varmaan vähän samoin näissä kun brittipyörissä,ovat yksilöitä,toiset kestää ja toiset ei,britteillä taitaapi olla tuo laatuvaihtelu suurempaa kun jossain toisaalla mualimassa,siihen käsitykseen oon tullunna.

Sparexia ja Bepcoa pidän kyllä aika luotettavana merkkinä.Tuskin alkuperäislaadulle paljoa häviävät noin yleensä.Yhden uuden kammen olen itsekin ostanut Sparexilta ,1200:een.Ei ollut vanha poikki,mutta uusi oli silloin niin edullinen,että ei kannattanut alikokoon koneistaa.Turkkilaista laatua en hirveästi arvostelisi,paljon ovat mersujakin koonneet.
Taaveteissa käytetty brittirauta on monin verroin lujempaa,kuin esim kotimaisen valtran.
Vetotraktorina 1410 on kova sana,eli toi järeämmällä kammella varustettu neloskone on luja.
Kuutostaavetin kone on varmaaan suunniteltu max 120 heppaiseksi.jos siitä ottaa 200 irti ja menee rikki niin peilistä löytyy syy.
Yleensäkin traktoria pitäis käyttää niissä rajoissa ,mihin mikin on suunniteltu,eikä ensimmäiseks ruuvata muutama kymmenenpollea lisää.

Kateltiin 14 sarjalaistenki vetoja,on van menny täällä suomessa taso niin kovaksi että ei mittään jakkoa noilla olis,tehot mitä ottivat noista karhukoplan fiateista,koljattiista,ja muista koplan koneista oli noin 700-800 hevosvoimaa,team karhukoplalla on videosivut dynosta ja vettoista,se on hirveä luku tuommonen tehomäärä,nuohan koplan konneet on 14 sarjalaisten kansa suunnilleen sammoissa painoluokkiissa.

Normaali käytössä 14 sarjan kampiakseli kestää,niihinhän ei ookkaa spareksilla akselia myynnissä,eikä missää,nuo virihommat vetokilipailuihin on juttu erikseen sitte.

Kutosbrauneja ei näy vetokilipailuissa,ei ulukomaillakkaa.

Mahtaapi tuossa kallisen nuhuvissahi olla 400 hepoa,ärtsy se on.

Se volvo bm 2654 on kans kova peli,vuodesta toiseen ,samoin Laineen Massikka,sen voittokulku on ollu näyttävää.

Vähän jo sivvuaa tämä tuota varsinaista aihetta,mutta kumminki,pittäiskö tänne tehhä pulling osio missä keskusteltais rattorivettoista.

Lujjoaa rautoa taavetin vetovarret on.

Saa sitten tuollaiset Bullinki haaveet omalta kohtaa unohtaa sepä kovaa sakkia tuo Karhukopla

Joo nuo pulling-jutut voi laittaa ihan muaalle.Niissä hommissa pärjää se jolla on paksuin lompsa laitaa rahaa turhuuteen.
Toiseksi vois laittaa uuden topicin: taavetin sabotoijjat -pilaavat tämän taavettitallin
Kolmanneksi topic:fiiatin kootut kehut

Joo Turhuuttahan kaikki on Paitsi pari metriä multaa nenän päällä kertoi eräskin harrastaja minullekkin

Pitkästä aikaa palasin eilen taavetti projektin pariin. Samoin parin viikon tauon jälkeen pääsin taas nettiinkin katselemaan maailman tapahtumia. Pätkii vieläkin, mutta hyvä näinkin.

Eilen katkaisin koneen ja purin kaikki irtoavat osat lohkon ympäriltä pois. Sitten nostin lohkon ylös ja putsasin kaikki tiivisteet pois lohkosta ja pukeista. Lohko takaisin rungolle ja kiinni joka nurkalta. Etupässä oli rungon ja pukin välissä tasainen 0,25 liuskan mentävä rako. Takana 0,10 mahtui muualla, paitsi oikeassa laidassa siinä ohjuritapin puolella 5 satastakin teki tiukkaa. Minkähän oire lienee jos pukin ja rungon välissä ei ole rakoa?

Nyt lohko on kampi ylöspäin lattialla. Keskipukki irti ilman laakeriliuskoja pyöritellen keskikaula heitää 0,04mm. elikäs sen verran kampi on väärä. Lohkonpuoleinen laakeriliuska paikallaan olen heitto häviää puolelta kierrokselta ja toisella puoliskolla heittää 2 satasta. Tuostakin vois päätellä ettei laalerilinja voi kovin väärä olla.

Tänään käyn hakemassa paikalliselta autokorjaamolta laakerinvälys mittanauhaa ja mittailen vielä kaikki laakerivälykset ennen seuraavia toimenpiteitä.

Jos runkopukin ja rungon väliin ei jää yhtään väljää,niin eikö se kanita siltä kohdalta kun vedetään lohko tiukalle runkoon.
Tämä kokenut huoltomies kertoi hioneensa pukista ylimääräisen pois.
Toinen juttu:eihän mäntä saa mennä yhtään kannen yli yläasennossaan.

Olisikohan tästä apua:


Massavoimat

Moottorin kampikoneistossa vaikuttavat voimat koostuvat kaasuvoimasta, edestakaisista massavoimista ja pyörivästä massavoimasta. Kaasuvoima syntyy sylinterissä vaikuttavasta kaasunpaineesta. Edestakaiset massavoimat syntyvät liikkuvien osien edestakaisesta pystysuuntaisesta liikkeestä. Edestakaiseen massaan otetaan mukaan mäntä, männänrenkaat, männäntappi ja osa kiertokangen massasta (noin 1/3). Pyöriviin massoihin kuuluvat kampiakselin kammen massa ja osa kiertokangen massasta (noin 2/3).

Edestakainen massavoima johtuu männän ja kiertokangen kiihtyvyyksistä pystysuunnassa ja voima johtuu kiertokangen välityksellä kampiakselin kammelle. Männän kiihtyvyys voidaan laskea kaikilla kammenkulmilla, kun tunnetaan männän ja kiertokangen massa, moottorin kierrosluku ja kampikoneiston geometria. Kiihtyvyydelle saadaan monimutkainen lauseke, joka voidaan esittää helpommin sarjakehitelmän avulla. Tästä sarjakehitelmästä otetaan yleensä mukaan vain kaksi ensimmäistä termiä, jolloin tarkkuus riittää hyvin käytännön sovelluksiin. Kun kiihtyvyys on tunnettu, voidaan kiihdyttämiseen tarvittava voima laskea kun tiedetään edestakaisin liikkuva massa. Edestakainen massavoima jakautuu ensimmäisen- ja toisen kertaluvun voimiin. Ensimmäisen kertaluvun voima vaihtelee jaksollisesti moottorin pyörimisnopeudella. Toisen kertaluvun edestakainen massavoima taas vaihtelee kaksinkertaisella taajuudella kampiakselin pyörimisnopeuteen nähden. Kokonaisvoima on näiden summa.

4-sylinterisen nelitahtisen rivimoottorin kampijärjestyksestä johtuen ensimmäisen kertaluvun massavoimat kumoavat ulkoisesti toisensa, koska 1. ja 4. sylinterin kammet ovat 2. ja 3. sylinterin kampiin nähden vastakkaisella puolella ja voimat vaikuttavat vastakkaisiin suuntiin. Näiden voimien resultantti lohkon suhteen on siis nolla, mutta silti voimat aiheuttavat kampiakselia taivuttavan momentin. Toisen kertaluvun massavoimat ovat kaikissa sylintereissä samassa vaiheessa, joten niiden resultantti on nelinkertainen 1-sylinterisen moottorin vastaavaan voimaan nähden. Tämä voima välittyy suoraan moottorilohkon kiinnityspisteisiin, mikäli moottorissa ei ole tasapainotusakseleita toisen kertaluvun edestakaisille massavoimille.

Koska nelisylinterisessä rivimoottorissa 1.-kertaluvun edestakaiset massavoimat kumoutuvat, ei niitä tarvitse tasapainottaa erillisellä tasapainotusakselilla. Mikäli toisen kertaluvun massavoimat halutaan tasapainottaa tulee edestakaisia massavoimia varten laittaa kampiakseliin nähden kaksinkertaisella kulmanopeudella pyörivät tasapainotusakselit symmetrisesti kampiakselin molemmin puolin. Tasapainoakseleiden tulee pyöriä toisiinsa nähden vastakkaisiin suuntiin. Kaikkien tasapainoakseleiden vastapainojen tulee sijaita samassa kulmassa kampiakseliin nähden. Toisen kertaluvun vastapainojen tulee osoittaa alaspäin silloin, kun 1. ja 4.-sylinterin männät ovat yläkuolokohdassa.

Pyörivät massavoimat syntyvät runkolaakerilinjan suhteen epäkeskeisesti sijaitsevasta massasta (kampi + osa kiertokangen massasta). Kampiakselin pyöriessä tämä massa aiheuttaa keskipakovoiman, joka kuormittaa kampiakselia (kampiakseli taipuu). Pyörivät massavoimat kumoutuvat tasapainottamattomanakin 4-sylinterisessä moottorissa, jos resultantti lasketaan kaikilta sylintereiltä. Kampiakselin sisäisten rasitusten takia pyörivät massavoimat kannattaa kuitenkin tasapainottaa sylinterikohtaisesti

Pyörivä massavoima voidaan tasapainottaa laittamalla kampiakselille kiertokangenkaulan vastakkaiselle puolelle vastapaino, joka aiheuttaa saman suuruisen, mutta vastakkaissuuntaisen voiman kuin kampi ja kiertokanki. Paras tulos saavutetaan laittamalla vastapainolimppu symmetrisesti molemmin puolin kiertokangenkaulaa (8 painoa nelisylinterisessä). Mikäli käytetään vain yhtä painoa per kiertokangenkaula (4 painoa nelisylinterisessä) ei painoa voida sijoittaa kiertokangenkaulan keskilinjalle. Epäkeskeisesti sijoitettu vastapaino aiheuttaa tässä tapauksessa kampiakselia taivuttavan momentin.

Kun moottorin pyörivät massavoimat tasapainotetaan sylinterikohtaisesti, kumoavat vastapainon aiheuttama voima ja pyörivä massavoima toisensa kampiakselin laakeroinnilla. Näin ollen laakeroinnille tulevat voimat koostuvat vain edestakaisista massavoimista ja kaasuvoimasta. Pyörivien massavoimien tasapainotus pienentää merkittävästi imu- ja pakotahdin aikaisia laakerikuormituksia, mutta toisaalta lisää hieman työtahdin aikana esiintyviä pystysuuntaisia laakerivoimia (pyörivän massavoiman ja kaasuvoiman suunnat ovat tässä tilanteessa toisilleen vastakkaiset). Vaakasuuntaiset laakerivoimat vähenevät huomattavasti kaikissa työkierron vaiheissa. Suurimmat laakerikuormitukset esiintyvät luonnollisesti työtahdin aikana sylinteripaineen ollessa suuri. Moottorin kuormituksen lisääminen lisää sylinteripainetta ja sitä kautta laakerikuormitusta.

Kampiakselin kammilla esiintyvät voimat aiheuttavat periaatteesa myös moottoria kiertäviä momentteja. Nelisylinterisessä rivimoottorissa kammet sijaitsevat symmetrisesti kampiakselin keskipisteen molemmin puolin, joten kaikki massavoimista aiheutuvat momentit kumoutuvat automaattisesti symmetrian takia.

Pyörivät massavoimat ja ensimmäisen kertaluvun edestakaiset massavoimat kumoutuvat sekä 4-, 5- että 6-sylinterisissä moottoreissa. Toisen kertaluvun edestakaiset massavoimat kumoutuvat 5- ja 6-sylinterisissä moottoreissa, mutta nelisylinterisessä kaikkien kampien voimat osoittavat samaan suuntaan, joten voiman maksimiarvoksi koko kampiakselille tulee yhden sylinterin toisen kertaluvun edestakainen massavoima nelinkertaisena.

Ja vielä kiertokangen alapään laakerin kuormituksesta. Kampiakselilla olevaan kammen kaulaan kohdistuu kiertokangen suuntainen voima, jonka suuruus riippuu kaasu- ja massavoimista sekä kiertokangen heiluntakulmasta. Näiden lisäksi kampiakselin kammen kaula pitää kiertokangen alakaulan r-säteisellä ympyräradalla, joten kiertokangen alakaula kohdistaa kampeen omasta pyörivästä massastaan johtuvan keskipakovoiman. Laakerikuormitus on kiertokangensuuntaisen voiman ja keskipakovoiman resultantti.

//



Näiden ilmiöiden lisäksi kampiakselissa esiintyy vielä monimutkaisia vääntövärähtelyitä, joita en ajatellut tässä käsitellä. Kampiakselin massan tai vauhtipyörän massan muuttaminen muuttaa värähtelysysteemin ominaistaajuutta. Mikäli ominaistaajuus osuu käyttökierrosalueelle seuraa tästä värähtelyliike, jonka voimakkuus kasvaa ja kasvaa. Tämä aiheuttaa lopulta kampiakselin katkeamisen.

Lähde: http://www.opelclubfinland.fi/forum/viewtopic.php?f=36&t=123066

Tommi välitti edellisessä jutussa massavoimista hyvää asiaa, jopa ymmärrettävää kun pariin kertaan luki. Se siitä ei vaan selvinnyt, että mikä ero tässä moottorissa on muihin vastaaviin verrattuna kun tämän värinät ovat poikkeuksellisen suuret.

Kaikki laakerivälykset on nyt mitattu. Runkolaakereiden välykset on 0.06-0,07 mm ja kiertokanget 0.03-0,04. Näyttäis että se puoli on kunnossa.

Nyt olis tarkoitus lyhentää ykkösputyn kierokanki pari kymppiä yläpään reiän laskemisella ja uudella paksummalla helalla. Pienistä on asiat kiinni. Eipä sitä tiedä onko tuostakaan hyötyä mutta jotain kai sitä on yritettävä. Olis paljon helpompi korjata vaikka millainen vika kun tietäs mistä korjata.

Anteronkin kanssa tänään juttelin. Ei hänkään muuta keksinyt. Vahvisti uskoani siihen, että tuollainen ero voi hyvinkin muuttaa syttymistä. Onhan tämä kone ennenkin ollut selainen kylmänä käynnistyjä, että ensin lähtee yhdellä pytyllä yrittämään ja sitten lähtee muut mukaan.

Aiemmin oli keskustelua tarvikeosien laadusta.
Ei ole ainakaan minulla kovin hyvät kokemukset näistä kampuroista. Ensimmäinen vaihtamani akseli katkesi noin 20 tunnin ajon jälkeen äestyshommissa keväällä 2001. Katkeamakohta oli kuin huono pata olis haljennut. Niin karkeaa valua se oli.(Alkuperäisen katreama oli lähes hiontajäljen näköinen.) Samassa äkkipysäyksessä vääntyi kolme nostotankoa ja yksi keinukoneiston pukki murtui. Heti toukotöiden jälkeen, kun sain kammenpätkät irti, ne lähti "pikaiseen" takuukäsittelyyn Englantiin. Juuri ennen joulua (samana vuonna) tuli ilmoitus että akselissa on ollut karkaisuvirhe ja takuuseen tuli uusi akseli. Muut osat joutui hankkimaan silloinkin itse.

Tuo takuuakseli kesti tähän kesään asti, noin 700h. Ajoja on nyt tosivähän kun tämä joutui kolmoskoneen asemaan edellisen remontin aikaan juuri kevättöissä.

Uusin akseli, joka tuli nyt Marjakankaalta Sagen logo kyljessän( edelliset LH-osalta), ei tämäkään hyvä ole. Kestävyydestä ei tietysti vielä ole tietoa mutta mitat eivät kaikki olleet kohdallan. Jakopään ratas ei mennyt kunnolla paikallee, vaan pari milliä kerrallan, välillä vetäjällä pois ja purseet viilalla pios ja ja taas pari milliä syvempään jne. Pelotti kestääkö hammastaras.Onnex kesti. Seuraava murhe toisessa päässä. Vauhtipyörön pultit ei mahtuneet reikiinsä. Taas viilahommia. Varsinkin ohjuritappi oli tiukka kun se on senverran kovempaa ettei itse anna periksi.
Seuraavaksi vautipyörä heitti ulkokehältä 0,6mm. Vika löytyi päätylaipan heitosta. Ulkoreunalta 0.12mm. Tässä vaiheessa olis pitänyt viimeistään lähettää akseli takaisin, mutta laition sen sorviin ja oikaisin laipan. Vauhtipyörän heitto hävisi pariin sataseen. Eilen oli puhetta koneistamon kaverin kanssa tuosta 0,04mm:n heitosta keskikaulalla. Sekin on ainakin puolet liikaa.

Tämöttii osii tähän koneeseen. Mutta jatketaan silti iloisella mielellä!