Implen vaihteistojarru vai mikä ?

Naamakirjan puolelta bongattu kuva. Mikä se tämä on, onko se vaihteistojarru vai käsikäyttöinen ulosoton kytkimen käyttövipu?

Kuva oli saksalaisesta, punaisesta 990 peräisin.

Tulikin jo vastaus. Tuo on käsijarru pinionin akselilla. Ohjaa märkää monilevykytkintä. Eli siis vaihteistojarru.

Mites se suomen 990, josta on rakennettu se trukki, onko siinä tuommoista jarrua ?

Vaikuttais vipstaaki menevän lootaan aika edestä sisään. Onko vaikutus todellakin sitten pinjonille, ettei vaihteiston sisäänmenevälle pääakselille ?

Nyt löyty jo tarkempaakin kuvaa ko. laitteesta. Tekstien mukaan tuota vaadittiin jostain syystä saksaan tuotaviin koneisiin, jos nyt oikein ymmärsin. Kaikkea sitä...

On mahdollista, että Saksassa oli lakiin kirjattu vaatimus traktorin käsijarrusta, joka on ajojarruista riippumaton.

erkki kirjoitti:On mahdollista, että Saksassa oli lakiin kirjattu vaatimus traktorin käsijarrusta, joka on ajojarruista riippumaton.

Tämä on hyvinkin todennäköinen vaihtoehto. Yleensähän käyttö- ja seisontajarru on samoissa jarruhiluissa, muualla olevissa koneissa, paitsi sakuvalmisteissa .....

IHME että jälleen Saksassa... sen maa omatkin laitteet niin täynnä kaikkea kikkailua että HUH HUH,ei tarvi olla kun vanha Opel niin mikään ei käy mistää muualta eikä ole samalla tavoin.
Hauskaa muuten sinänsä jos traktoreihin vaadittiin erillistä pysäköintijarrua mutta autoissa sai sitten olla ne iha nnormijarrukengät navoissa joilla muutenkin jarrutettiin... no se on sitä kikkailua.
Empäs muista tuommoista vipua missään nähneeni? tai sitten en ole tarkemmin tutkinu räjäytyskuvia,tai niissä kuvissa mitä mulla on tuommoista ei ole?
Hauska laite oli myöskin se käsikytkin jonka Taaviin sai, siitä varmaan sai Saksassa passituksen idänpuolelle jos semmosen asenti EHEH!

Lainsäädäntö kulkee omia teitään ja kääntää suuntaansa hitaasti. Vaikea tietää mihin saksalainen käytäntö alunpitäen perustuu, mutta esim. Zetor 25:ssä jarruhihnat erikseen käsijarrulle, mikä on merkki siitä, että keskieurrooppalainen käytäntö saattaa olla aika vanha, eikä sitä ihan nopeasti kumota mikä on kerran laitettu.

Noista kulttuurieroista suunnitteluun liittyen olen tehnyt sellaisen havainnon, että "vanha" amerikkalainen disaini on suoraviivaista ja simppeliä eurooppalaiseen verrattuna. Siellä oli jo 20- luvulla yksi lähtökohta suursarjatuotanto, jolloin monimutkaiset kokoonpanot on monessa tapauksessa pois laskuista, samoin kokoonpanolinjalla nimikkeiden määrä yritettiin puristaa pieneksi. Muuan Henry Ford lausi filosofianaan, että "jos näkee kaksi osaa liitetyn tosiinsa ruuveilla, pitää kysyä, että miksi osia ei ole alunpitäen valmistettu yhtenä kappaleena". Varhaiset Fordit on todella tehty vähistä osista.

Maatalouspuolella saksalaisille tuotteille on hieman leimallista semmoinen, että joka hommaan tehdään oma koneensa, koska moneen tehtävään soveltuva kone ei ole erinomainen missään. Englantilaiset taas ovat olleet mestareita tekemään sveitsiläisiä linkkuveitsiä, eli jos talossa on traktori, niin sillä pitää pystyä tekemään lähes kaikkea. Suomalaisessa maataloudessa on paljon yhteistä tuon engelsmannin ajattelun kanssa ja siitä syystä sikäläiset traktorit olivat aikoinaan erittäin suosittuja täälläkin.

erkki kirjoitti:On mahdollista, että Saksassa oli lakiin kirjattu vaatimus traktorin käsijarrusta, joka on ajojarruista riippumaton.

Kyllä tuo värkki on erittäin aiheellinen jos vähänkin on kierrellyt vuoristoseutuja katselemassa siellä päin. Paikat on niin jyrkkiä että oltava todellakin jarrut kunnossa. Itseäni kyllä epäilyttäisi jos yrittäisin jarruttomalla kärryllä ajella jyrkkiä teitä. Samaten kärrytkin oltava puolta pienempiä järjestään. Onhan briteilläkin varmaan jyrkkiä rinteitä mut kumminkin..

Ei aina mullakaan pitänyt taavin käsijarru jyrkässä paikassa viljakuorma perässä. Käyttäjän vika!

Ja Saksassa pitää muistikuvieni mukaan olla jarrut jotka toimii niin, että traktorin seisontajarruja kytkettäessä poistuu ilmanpaine perävaunun ilmakelloista. Seisontajarru toimii siis sekä traktorissa että perävaunussa. Saksalaiset eivät ainakaan ennen hyväksyneet meillä käytössä olevia hydraulisia perävaunujarruja koska ne eivät toimi seisontajarruina perävaunun pyörille.

Meltham sijaitsee Penniinien yhdessä notkelmassa ja siellä ei ympärillä ole tasaista paikkaa kuin ylätasangoilla. Itse ihmettelin, että mitä hemmettiä hidas traktori tekee pakokaasujarrulla, mutta Melthamin mäkiä kierrellessä tuli nopeasti käsitys siitä, mihin pakokaasujarrua siinä maailmakolkassa tarvitaan. Varsinainen kauhun paikka lienee sitten se, kun tulee lunta ja jäätä tielle.

Eikös pakokaasujarrun teho ole jotenkin karkeasti verrannollinnen ihan moottoritehoon/tilavuuteen+iskunpituuteen ? Että olis luokkaa 50-70% moottoritehosta ?
Ja tää kaikki on tietty pois mekaanisilta jarruilta alamäessä himmatessa ....
Aikoinaan Volvon dumpperia ajaessa kyllä se pelkkä pakojarru aika tehokkaasti hillitsi vauhdinkasvua täysi, tai vähän ylikin, kuorma päällä jyrkähköissä alamäissä tietyömailla ym vastaavissa paikoissa ....

En ole yrittänytkään laskea, että mitä luokkaa pakokaasujarrun ottoteho olisi moottoritehoon verrattuna, mutta moottorijarrutukseen verrattuna sillä on ehkä kaksinkertainen teho koska mäntä joutuu tekemään puristustyön sekä puristus- että poistotahdille. Samaa ilmakuplaahan se käytännössä pumppaa edes takas koko jarrutuksen ajan. Voisiko ongelmaa yrittää lähestyä sitä kautta, että jos starttimoottorissa pitää olla esim. 4 kW tehoa, että moottorin saa pyörimään 300 r/min, niin 1500 kierrokseen tehontarve saattaisi olla viisinkertainen. Sitten jos pakokaasujarru nostaa tuon jarrutustehon kaksinkertaiseksi, niin ollaan kyllä aikamoisissa teholukemissa, helposti yli puolet moottoritehosta.

Jaa onko taaviin pakokaasujarrua olemassa? Olishan se joskus hyödyllinen. Ainakin meikän Taavettia pitemmässä volvo F 725 tuollainen on.

Omassa 1200:ssa sellainen oli ihan tehdasasenteisena. Kyseessä saattaa olla lisävaruste, joka oli traktorissa joka on vahingossa laivattu Suomeen. Muissa Taaveissa en ole Suomessa mokomaa nähnyt. Traktori on muuten klubikalenterin helmikuun kuvassa. Kuvan on joku napannut Oulaisten Weteraanikonepäivillä kesällä 2015.

Aikoinaan omaan 900 tuli pakokaasujarru asennettua ja yhtä 950 taavettia olen ajanut johon oli uutena asennettu pakokaasujarru. Taitaa vieläkin löytyä yhdestä varastosta uusi pakokaasujarruventtiili.

Jep ruuveilla tai niiteillä koottu rautaosa voi kestää paremmin elämistä kuin hitsattu (niin tää oli sitä henkka Voortin juttua heh)
MUTTA tuota kuvaa kun kattekin siitä Taavetin kytkinpolkimen vierestä NIIN mikä mahtaa olla kohtasiinä vaihteistojarrun etupuolella??
Siinähän on selvä kohta vielä yhdelle läpiviennille mistä voi porata läpi kun on valussa paksunnos...
Onkos tuolle mitään selvitystä kenelläkään?

En ole kiinnittänyt huomiota, että onko impleen jossakin vaiheessa tullut varusteeksi kytkinakselin jarru. Selectassa on sen akselin läpivienti jossain noilla main. Kytkinakselin jarru on muuten syypää siihen, että taavia ei kaikki opi vaihtamaan vaudissa, siis kovaa laatikkoa. Kun kytkinakselin jarru on käytössä niin välikaasua ei pysty annostelemaan samalla tapaa kuin vapaasti pyörivissä laatikoissa. Itte on pitänyt oppia kepittämään alaspäin ilman kytkintä.

Implessähän on "periaatteessa" kytkinakselin jarru. Siis ei sanan varsinaisessa merkityksessä, eli kytkinpoljinta pohjaan painettaessa jarru kääntyis päälle. Vaan siinä vaihteisto kanteen sisäpuolelle on niiteillä kiinnitetty vain rauta jonka päässä on kitkamateriaali joka nojaa kytkinakseliin kokoajan.


Tuo pakokaasujarru homma olikin mielenkiintoinen, siis että taavetteja on tuotu jo valmiiksi varusteltuina pakokaasujarrulla. Mites, oliko niissä mitään ohjausta kaasupolkimeen, eli siirtikö se mitenkään kaasua tyhjäkäynnin suuntaan kun jarrua käytti ? Vai oliko moottorin kierrokset sen mitä ne nyt sillä hetkellä on ? Eli siis ei ollut mitään vaikutusta kaasuvipuun ?

Itse se vähä mitä olen kuorkeilla ajanut, ja joissa tuo pakakaasujarru on varusteena, niin ainakin uusissa kuorkeissa tuo pakokaasujarru ottaa melko ärhäkästi. Verrattuna sitten vaikka S-sarjan sisuihin. Pikku cumminssilla varustetuissa moottoreissa tuo jarru on vain lähinnä äänen takia siellä, eipä se juurikaan vauhtiin vaikuttanut, muutakuin henkisesti
Tosin taas sitten isompiin moottoreihin on saanut varusteena jaakopin jarrun, eli Jake Braken.

myös fordeissa on ollu johonki maihi vietävis malliis vahteisto jarru samasta paikasta jarru oli vaan tuotu kuoren uluko puolelle .ja samas reijäs oli neliveron kytkin 70 luvun lopun neliveto malliis ( sivu kartaani malli) . vanhemmiis volvon kuorma autoos pakokaasu jarru oli myös tyhyjäkäynti savuutuksen estoa varte. ja lämpes nopiammin kylymästä 7.kas oli katkaasia isooommis kytkeytyi käsijarru päällä olles molempia tullu käytettyä FH mallin markkinoolle tulles oli muistaakseni pakokaasu jarrun teho 400 hevosvoimaa. taitaa olla kytkinakseli jarrun tarkootus sama kun fulleriskin jotta ykköstä ja pakkia laitettaes ja sääretän jotta ottaa aivan pohojas muilla vaihteilla ei paineta niin pohojaha jos käyttää poljinta.

Pakokaasujarru ei vaikuta kaasupolkimineen tai käsikaasuun millään tavalla. Ääni muuttuu kyllä konehuoneen puolella.

Varaosakuva 1200 pakokaasujärjestelmästä.

http://partstore.caseih.com/us/parts-search.html#epc::mr58756ar394630

Joskus vuosia sitten tuli välillä ajeltua kuorma-autolla yöaikaan niin silloin Volvon F6 ja vastaavan Rellun pakokaasujarruissa oli huima ero.
Volvosta kuului räpinää kyllä, muttei menoa paljon haitannut ja Rellussa tuntui kuin olis polkaissut jarrua.