DB:n vaihdelaatikko

Ensimmäisissä DB:ssä VAK 1:ssä oli neljä eteen ja pakki. Samalla kaavalla pärjättiin kahdeksan vuotta, eli 1947:ään saakka, jolloin Cropmaster tuli markkinoille. Cropmasterin sai aluksi myös nelipykäläisellä lootalla, mutta kun oli valmis maksamaan hiukan ekstraa, sai kertojalaatikoillisen version, jossa on 6 eteen ja 2 taakse. 6-lovinen laatikko sai niin suuren suosion, että nelilovisen valmistus loppui kai jo ekana tuotantovuotena kokonaan. Tuo Cropmasterin loota on yhdenlainen mestariteos, joten sen rakenne periytyy aina viimeiseen valmistettuun DB:n saakka. 6+2 laatikko on niin hyvin porrastettu, että sopiva vaihde löytyy kaikkiin tavallisiin töihin. Kyntövaihteena H1 on sopivan nopea ja sillä on vastapäätä nopea pakki, jolloin käännökset saran päässä käyvät vikkelästi, yhtä keppiä eteen ja taakse siirtämällä. Englantilaiseen tapaan suurimman ja toiseksi suurimman vaihteen ero on aika suuri, mitä on pidettävä jonkinlaisena puutteena jos tehdään paljon siirtoajoa. Englannissa oli kuitenkin jo tuolloin tapana, että talo sijaitsi keskellä viljelyksiä eikä siirtoajoa tullut paljon.

6+2 lootan varsinainen oivallus on kuitenkin sen rakenteessa. Laatikossa on kolme akselia: kytkinakseli, sivuakseli (ryhmäpyörä) ja murikka-akseli, joilla hoituu koko homma. Kytkinakselilla on kertojavaihteen pyörät ja pakkipyörä. Sen lisäksi ulosotto saa voimansa suoraan kytkinakselin jatkeelta. Sillä on siis tavallaan kolme isäntää. Ryhmäpyörässä on hammaspyörät kertojapyörien pareiksi, ja ykkösvaihteelle sekä lisäksi yksi hammaspyörä joka käyttää kytkinakselilla olevaa pakkiratasta. Nuo samat hammaspyörät jotka toimivat kertojapyörien pareina, ovat myös 2. ja 3.vaihteiden hammaspyöriä, joten ryhmäpyörällä on tavallaan myös kolme isäntää.   Murikka-akselilla on 2. ja 3. vaihteiden siirtopyörät, jotka siis liikautetaan noiden ryhmäpyörän parien kanssa ryntöön, sekä siirtopyörä, joka toimii sekä ykkösen että pakin pyöränä. Ykkösen kanssa se toimii ryhmäpyörän ykkösrattaan kanssa parina ja pakkipyöränä se liikautetaan ryntöön kytkinakselilla olevan pakkipyörän kanssa. Taitaa olla niin, ettei 6+2 vaihteistoa pysty tekemään juuri tuon vähemmistä osista. Koko hoito on pakattu kahden päätylevyn väliin ja laatikon peräpäähän on laakeroitu lisäksi tasauspyörästö. Vaihteisto voidaan siis koota valmiiksi asti pöydällä yksinkertaisena vaihetyönä ja nostaa kokonaisena pakettina laatikon kuoren sisään. Laatikon kuoressa on koneistettu vain tasopinnat, siinä ei ole lainkaan koneistettuja laakeripesiä. Irrotettuna laatikko purkaantuu nätisti eteenpäin.

12-vaihteinen laatikko on tehty siten, että kytkinakselille on etupäähän tehty alennusvaihteen hammaspyörät ja niille vastapelureiksi sivuakseli, eräänlainen ryhmäpyörä. Normaalinopeuksilla kytketään kytkinakselin uraholkilla suoraan vetoon ja ryömintävaihteilla voima kulkee sivuakselin kautta. Sivuakselin kautta nopeus tippuu noin 40%:iin suoraan vetoon verrattuna. Jälleen on todettava, ettei 12+4 laatikkoa pysty tekemään juuri tuon vähemmistä osista.

Synkrolaatikko perustuu vanhaan 6+2 laatikkoon, siinä on vain 2. ja 3. pyörien siirtopyörähomma korvattu kytkentärenkailla, joissa on synkrot. Ykkösen synkronointi olisi vaatinut toisenkin ykkösrattaan asentamisen murikka-akselille synkrorenkaineen, jolloin myös pakista olisi tullut synkronoitu. Laatikossa ei taida riittää siihen tilaa.

Nelivedolle saa kätevästi ulosoton murikka-akselin etupäästä, joten 2- ja 4-vetoisten laatikoissa ei taida olla muuta eroa kuin tuo akseli.

Tiedän tehdyn nopeutuksen, jossa ryömintä-sivukseli on käännetty nopeuttavaksi, mutta sillä tempulla nousee nopeudet pilviin. Jos on valmis satsaamaan nopeutukseen hiukan enemmän, se vaatii neljän hammasyörän valmistamisen ryömintävaihteeseen ja samassa yhteydessä menettää ryömintävaihteet, jotka tarkassa paikassa ovat kyllä erittäin hyvät olemassa.  

HS-laatikon syntysanat on mainittu jo 50-luvun puolivälissä kun 900-malliin suunniteltiin vaihtoehtoiseksi vaihteistoksi puoliautomaattia. Idea toteutettiin vasta muutamaa vuotta myöhemmin kun 990 implematic autodrive esiteltiin. Siinä oli mahdollisuus käännellä nupista pikavaihteita päälle ilman kytkintä, mutta systeemissä oli myös täysautomaattiasento, jolloin traktori vaihtoi automaattisesti isommalle kun vaan piti kaasua pohjassa ja vaihtoi pienemmälle kun kierrokset alenivat. Huhuluonteiset puheet kertovat, että autodriveä ei saatu juurikaan myytyä hintasyistä, mutta myös turvallisuusviranomaisilla oli ollut jotain huomauttamista systeemin turvallisuudesta. On huomattava, että englantilaisiin traktoreihin tuli tasauspörästön lukot verrattain myöhään, ilmeisesti juuri turvallisuussyiden vuoksi. Ajateltiin, että alkaa tulla onnettomuuksia koska traktori ei käänny normaalisti kun lukko on kytkettynä.

Hyvin kirjotettu Erkki ja hyvästä tuotteesta.

6+2 laatikon välityssuhteet oli mietitty semmoisiksi että ainakin minun käteen ne sopi. Olikohan millään muulla traktorimerkillä L3 nopeampi kuin H1. Hitaissa töissä pystyi siirtymään nopeasti "nelosella" koskematta toiseen keppiin ja niinkuin Erkki sanoi H1 eli "kolmonen" on näppärä kyntövaihde.

David Brown oli alkujaan hammaspyörien valmistaja ja oli ollut bisneksessä melkein sata vuotta 6+2 laatikon synnyn aikoihin ja sen kyllä tuloksesta huomaa. Matoruuvin DB keksi ja patentoi I maailmansodan aikana. Ja vielä tänä päivänä DB tekee vaihteistoja.

Ja näistä kirjoituksistahan ei voi olla muuta kuin samaa mieltä,ainakin meillä on hyvin Taavin loota hoitanu ne vähäisetkin hommat mitkä sillä on tehtävänä ollu,se oikea vaihde on ollu helppoa kokeilla että sopii JA mikä parasta kevyt kytkin käyttää,jopa ite pikkupoikana JO ajelin 900 Taavia kun pystyi kytkintä painamaan,ja nyt emäntäkin on kokeillu 850 Taavia ja ei ole ongelmaa ajossa ollu vaikka autollakin ajosta pitkä aika!
Vielä yksi kiitos DB insinööreille on SE että ne takaronkat taitaa olla hyvä apu kun on painoa siellä vetävillä pyörillä...monesti oon luullu että NYT jää sutimaan kun on huonot pyörät takana,vaan eipä mitä lukko päälle niin hyvin on menny siitä mistä meinaakin,toki pahaan paikkaan en ees mene mutta kummiskin.
On meinaa ihan toisenlainen etenemiskyky Taaveissa ollu kun esim. tossa 275 Natikassa millä lumityötä tekee,siinä tuntuu että kohta alkaa sutii ja jää kiinni ja niin sitten joskus käykin heh!
Oispa joskus mahdollisuus päästä ajaa täysin rempattua jotain punasta Taavettia edes jonkin aikaa,sillon näkis kuinka laite pelaa kuin kello ja että ittekkin on ollu oikeassa siinä mitä kehunu on.
Oma kun alkaa olla jo tienpäässä,mutta kyllä sillä vielä puita ajoin pariviikkoo sitten.
Että kiitosta vaan hyvästä kirjotuksesta.