900/DPA

Tuntuu tuo kaksoiskytkimestä alkanut juttu lainehtivan melko vapaasti myös aiheen ulkopuolelle. Kun itse monestakin syystä olen kiinnostunut ysisatasen kohtalosta, ajattelin alottaa uuden jutun.

Eli siis DB ysisatasesta piti tulla uuden ajan airut ja suunnannäyttäjä, mutta siitä tulikin sylkykuppi joka melkein kaatoi koko putiikin. Oli sen kanssa muutama muukin ongelma mutta suurin ja julkisin ongelma tuli uuden tyylin syöttöpumpusta. Stuart Gibbard on kirjoittanut aiheesta melko perusteellisesti isossa keltaisessa kirjassaan "The David Brown Tractor Story" osa 2.

Aiemmin dieseleissä käytettiin melkein yksinomaan rivityyppisiä syöttöpumppuja, jotka olivat monimutkaisia, isokokoisia ja kalliita. Jenkeissä keksittiin jakajatyyppinen pumppu, missä yhdellä elementillä tuotettiin polttoaineen syöttö kaikkiin sylintereihin (ihan niinkun virranjakaja antaa sähköä bensiinimoottorin sytytystulpille). CAV markkinoi ja myös valmisti Roosa Master pumppuja Englannissa ja 50-luvun puolivälissä sai sitten myös kehitettyä oman mallin, joka hyvinkin pitkälle oli kuin Roosa Master. CAV tarvitsi tuotteelle testialustan ja sai käytännössä huijattua (jos saa näin karkeasti sanoa) pumpun uuteen DB malliin. Testit pumpun koekappaleilla 25Dssä menivät hyvin ja kun se oli kooltaan pieni ja ennenkaikkea hinta "sopiva", niin päätettiin ottaa se käyttöön. Ymmärtääkseni tähän päädyttiin aika pitkälle kustannussyistä. David Brown oli hyvin kustannustietoinen yritys jossa siis ns. "bean counters" eli talousihmiset vaikuttivat päätöksiin.

Kaikki meni hyvin kunnes täällä Suomessa havaitut probleemat säätäjässä (tai varmaankin oikeastaan annosteluventtiilissä) aloittivat ongelmien sarjan. Tämä meillä löydetty vika oli kyllä vain ihan tavallinen lastentauti joka ei millään lailla liittynyt siihen varsinaiseen tulevaan ongelmasumppuun. Sitten alkoi tulla viestejä muualtakin huonosta käynnistyvyydestä ja -käynnistä ja pumppujen jumittumisista. CAVltä tiedusteltaessa asiaa vastaus oli ettei speksiä oltu muutettu koekappaleista. Speksiä ehkä ei mutta materiaalia kyllä. Nestepää oli koekappaleissa tehty oletettavasti työkaluteräksestä (tooled steel luki kirjassa, mutta se oli ei-tekniikan ihmisen kirjoittama), kovasta, kalliista ja hankalasti työstettävästä aineesta. Tuotantokappaleissa materiaali oli korvattu niukkahiilisellä (pehmeällä) teräksellä, joka oli edullisempaa ja helpompaa koneistaa. Tuloksena tästä kuitenkin oli, että roottori irrotti siitä lastua, joka tietysti kulkeutui joka paikkaan pilaten "kaiken". Materiaali vaihdettiin runsashiilisempään teräkseen, joka kestäisi paremmin. Hiiliteräs sitten oli juonikompaa käsitellä ja kiireessä tehtyihin osiin jäi näitä Erkin kertomia jännityksiä, jotka sitten purkaantuivat käytön aikaisessa rasituksessa ja lämpösyklissä aiheuttaen muodonmuutoksia ja jumin tarkkojen osien välillä. Tämä ongelmahan sitten loppujen lopuksi paljastui, kun pumppujen kuljetuslaatikko tiputettiin rautatieaseman laiturille.

On varmaan ollut mielenkiintoisia keskusteluja DB porukan ja CAVn välillä kiihkeimpänä aikana. Loppujen lopuksi viat oli hoidettu pois päiväjärjestyksestä muutamaa viikkoa ennen ysisatasen valmistuksen lopettamista. Pumppuseikkailussa tehtiin kaiken kaikkiaan kahdeksan muutosta pumppuun mm. lisättiin kylmäkäynnistysruuvi ja muutettiin nokkarenkaan muotoa käynnin parantamiseksi. Hyvä niin, kun sen jälkeen saatiin kelpo tuote, jota käytettiin ilman isompaa ongelmaa 30 vuotta.  Uusi tarina sitten olisi, kun CAV päätti liittää sähköä polttoaineen jakeluun eli tämä surullisen kuuluisa CAV/Lucas sähköpumppu.

Suunnilleen yhtäaikaa ysisatasen kanssa tuli markkinoille kultamaha fergu, jonka Standard moottori sai polttoaineensa samalla pumpulla. Tietääkseni sen kanssa ei ollut samanlaisia ongelmia kuin taavetin. Saattaa johtua ainakin osittain siitä, että moottorista otettiin sen kymmenen hummaa
vähemmän. Sama juttuhan oli 25 taavetin kokeilujen kanssa. Ne sujuivat ilman ongelmaa kun koneesta tarvittin vain sen 35 hummaa.

Ja jos jotain kiinnostaa, löysin joskus tämän youtube videon, missä selostetaan hyvin DPA pumpun toimintaa. Se on kylläkin liitettynä Perkinsin moottoriin, mutta sama pumppu. Valitettavasti on alkuperäiskielinen.
https://www.youtube.com/watch?v=kqDBMLB7jcY

Syystä tai toisesta CAV jakajapumppu jakaa konemiesten kesken mielipiteitä laidasta toiseen. Rivipumppuihin verrattuna siinä on kieltämättä pari heikkoutta: sietoisuus vedelle on lähes nolla ja pumpun ilmaaminen vaatii enemmän vaivannäköä kuin rivipumppu. Varsinaista pakkosyöttöä siinä ei myöskään ole, mutta ruiskutuksen ajoituksen säätö antaa lähes yhtä hyvän käynnistyvyyden kuin perinteinen pakkosyöttö. Sen kanssa onnistuu kierrosluvun nosto ja ruiskutusmäärän säätö lähes yhtä helposti kuin rivipumpulla ja jos polttoaine on puhdasta niin kyllä sillä ajaa huimat tuntimäärätkin ennenkuin pumppu on loppuun kulunut. Kuluvin paikka saatta olla pumpun peräpäässä sijaitseva ristisiipinen välipainepumppu. Kun sieltä menee paikat harvaksi, pienenee välipaine siten, että startatessa se voi alkaa jäämään liian heiveröiseksi kun kierroksia on vähän. Varsinaisista tyyppivioista ei ehkä voi puhua, mutta annosteluventtiili on ehkä se komponentti, joka saattaa pitkän ajamattoman session jälkeen jumittaa, jolloin moottori lakkaa saamasta polttoainetta. Monissa traktoreissa tuo on käytännössä eliminoitu niin, että traktori sammutetaan vetämällä sammutinnuppia ja kun kone on sammunut, jousi vetää annosteluventtiilin auki, siis käyntiasentoon. Niissä traktoreissa, joissa sammutin jää päälle, venttiilin takertuminen on jonkin verran mahdollista ja konemiesten kesken tunnettu pika-apu onkin koputtaa pumpun runkoa pienellä vasaralla kun kaveri starttaa. Pieni tärähdys saa hilut liikkeelle elleivät ne ole ässehtineet samoilla jalantiloilla vuosikausia.

Ei se todellakaan ihan huono voi olla kun satoihin eri merkkeihin on saatu tungettua ja miljoonia tehty. Kyynikkö tietenkin voisi sanoa niinkuin lehmänkakasta, sen täytyy olla hyvää, tuskin miljoona kärpästä voi olla väärässä.

Onhan se tarkka ilmoistaan. Ja varsinkin pystyyn nostettu pumppu osaa näyttää luonnettaan ilmauksen suhteen. Pikkaisen kiusallista kun vaikka 30 asteen pakkasella joutuu avokäsin käsittelemään dieseliä moneen kertaan. Miksikähän CAV porukka ei ole hoksannut tehdä säätäjänkotelon kanteen reikää ja johdatella siitä letkua takaisin tankkiin? Roopen joukot on tehneet niin Bosch VE:ssä eikä tarvitse kuin päästellä enimmät ilmat pois imupuolelta ja pumppu itse hoitaa loput kuplat takaisin tankkiin.

Muutenkin Boschilaiset on onnistuneet tekemään sisuskaluiltaan ihan erilaisen tuotteen samaan tarkoitukseen. On niinkuin oisivat halunneet tehdä kaiken päinvastoin. Vain välipaineen tekevä pumppu on suunnilleen samanlainen lamellipumppu mutta sekin on toisessa päässä pumppurunkoa. Kaikki muu onkin sitten päinvastoin. Korkeapainepuoli on aksiaalinen, CAVssä radiaali. Paineen tekevä nokkalevy pyörii, CAVssä nokkarengas paikallaan paitsi tekee ennakon. Boschissa taasen ennakko tulee nokkalevyä päittäin painavista rullista. CAVssä polttoainemäärä tulee annosteluventtiilillä ennen korkeapaineosaa, jonka toiminta on kriittinen niinkuin Erkki kirjoittaa. Boschissa taasen korkeapaineosaan menee aina saman verran ja annostelu tapahtuu vuodattamalla ylimääräinen soppa pois. Pässinmunat on Boschissa omalla akselillaan, CAVssa pumpun akselilla. Mitähän muita eroja ja yhtäläisyyksiä oikein keksisi ja kumpi ompi parempi?

Muutenkin saksalaiset ja englantilaiset on tehneet asiat eripäin. Englantilaisilla oli sähköjärjestelmä plusmaadoitettu, saksalaisilla miinus. Ja tasavirtalaturin magnetointi tapahtuu Boschilla maadoittamalla se releessä, Luukkaalla taasen sähkä tulee releeltä ja maadoittuu laturissa. Siksi laturit ja releet eivät käy ristiin.

Onhan jakajapumppu ronkelimpi vedelle ja roskalle, sekä paskempi ilmattava.
Toisaalta, jos jakaja ja rivipumppu pistetään osiksi, siis totaalisesti ihan kaikki osaset pöydälle riviin, niin onhan jakajassa paljon vähemmän liikkuvia ja tarkkuuskoneistusta vaativia osia kuin rivipumpussa.
Eli siten myös halvempi tehdä, lisäksi myös ulkoinen fyysinen koko on píenempi, koska se syöttöruiskaus hoituu yhdellä elementtiparilla, vs. rivarin erillistä nokka-akselia ja erillisiä elementtejä ....

Keltaisen kirjan mukaan säästö oli 30% verrattuna rivipumppuun. Lisäksi tarkemman syöttötapahtuman ansiosta polttoainetalous tykkäisi. Ei mikään ihme, että DB väki tarttui syöttiin varsinkin kun kokeet osoittivat samansuuntaista.

Rivipumpussa jokainen sylinteri säädetään erikseen. Jakajassa kaikki sylinterit saavat lähtökohtaisesti saman kohtelun, joka tietysti vaikuttaa vaikkapa ominaiskulutukseen. Ainoa erottava tekijä itse pumpussa on nokkarengas, joka kyllä pystytään valmistamaan "riittävän tarkasti". Toinen juttu sitten on eroavuudet suuttimissa ja vaikka suutinputkissa (pitäisi olla suht tarkasti yhtä pitkät).

Rivi- ja jakajapumpun toiminnassa on siinä suuri periaatteellinen ero, että rivipumpun ruiskutuksen aloitushetki on vakio kun taas jakajapumpulla päättymishetki on vakio. CAV:n DPA -pumpussa on automaattinen ennakonsäädin, joka vetää isoilla kierroksilla ruiskutuksen aloitushetkeä aikaisemmalle, jotta kasvanut syöttömäärä ehtii palaa kun mäntä on makeimmillaan lähellä yläkuolokohtaa. Rivipumpuissa taitaa useimmiten olla kiinteä ennakko. DB:n historiaan liittyen minulle on jäänyt hiukan epäselväksi miksi vuonna 1967 markkinoille tulleessa 1200:ssa on rivipumppu. Sen täytyy liittyä jotenkin savutukseen ja tehoon, eli todennäköisesti sen aikaisilla keinoilla tuli 70-hepan koneesta liikaa mustaa usvaa jos käytettiin jakajapumppua. Tämä on kyllä puhdasta arvailua. Myös 1410 on rivipumpulla vaikka siinä on turbo ja sen puolesta jakajapumppu pitäisi toimia ihan yhtä hyvin kuin esim 1490:ssä.

Monasti rivipumpuisissa on isommat suuttimen avautumispaineet. 996 ja 1494 kirjas sanotaan 175 ja 1410 kirja sanoo 180bar. Joissan aikalaisissaan toisissa koneissa oli jopa 195bar.

Onhan se 1200 pumppuvalinta vähän mysteerinen. Anthony Heath kirjassaan sanoo, että pumppu valittiin sen helpomman suuremmille tehoille säädettävyyden ja paremman ominaiskulutuksen takia. Se varmaankin on helpommin viritettävissä isoille tehoille ja Erkin mainitseman voimasavun vähentäminen. Mutta minusta mystiikka on siinä kun DPAn yksi valintaperuste oli ominaiskulutus, tiedä häntä. Toisaalta kuitenkin osasivat samoihin aikoihin jo autokäyttöön tehdä jakajapumppuja tehojen ollessa isompia (Vaikka tuo minun Iveco, 100hv/2.5l turbolla ja pumppu Bosch jakaja).

Kyllä ruiskutushetken aloitusta pitää pystyä säätämään aikaisemmaksi jos kierrosluku ei ole vakio, mitä suurempi alue sitä tärkeämpi säätö. Vaikka polttoaine ei juurikaan kutistu kokoon, niin kuulemma ruiskutuksen paineaalto etenee siinä noin 1300m/s ja on vakio, riippumaton vaikka moottorin kierroksista. Toisin sanoen paine suuttimelle tulee pikkasen viiveellä, riippuu tietenkin suutinputkien pituudesta. Jos nyt ottaisi esimerkiksi vaikka noin Taavetin kokoisen moottorin (suutinputket 0,5m), niin kierrosten lisäys 1800 kierroksella (tyhjäkäynniltä täysille) saa aikaan noin 4 asteen viivästymisen kampiakselin kulmissa katsottuna.

En tunne muiden rivipumppujen rakennetta kuin Minimec. Siitä kuitenkin löytyy keskipakovoimalla toimiva ennakonsäätö. Kiinnityslaipan vieressä on keskipakopalat mitkä kääntävät pumpun nokka-akselia käyttörattaaseen nähden. Eli siis nokka-akseli ei ole jäykästi kiinni käyttöpyörässä.

Se lie ollu tuo iänkaikkinen aikasempi ongelma mikä tahrasi pumpun maineen,ainakaan meillä ei voi sano -61 implen pumpusta huonoa kun on kestäny TODELLA huonoa huoltoavuosikymmeniä!
Taisi olla vaan semmosta jakautumista jakaja huono,   rivi hyvä koska joku maineen tahrasi??
Hyvin muistan aina kun joku täällä käyny että "ai jaa tässä on tää jakajapumppu joopa joo" ei ole sillä silmät loistanu,mutta itsellä ei ole huonoja muistoja noista.
Ainoat rempat mitä meillä on tehty niin olen vaihtanu sen tapin akselitiivarit mistä kaasua väännetään kun sieltä vuoti,vuotaminenkaan ei aiheuttanu muuta kuin polttoaineen hukkaan menoa.
Se on vähän sama homma kun Voorteja meillä ollu talossa 1970 luvusta saakka niin AINA niitä on haukuttu ja parjattu että mitään niillä ei tee,no oma kulkine täyttää tänävuonna 30v ja edelleen kulkee,heikoakin sinä on mutta tuskimpa noihin vuosiin olisin päässy muillakaan merkeillä ilman remontteja.
Asioilla on aina puolensa ja poikkeus vahvistaa säänöt,huonolla hoidolla saa myös hyvän rikki

Täytyy  kompata Tessua, kyllä toi meikäläisen 950: nenkin oli aikoinaan aika kehnolla huollolla. Farmi säiliöstä tankattiin ,varmasti oli "vesivahvaa seosta", kaiken maailman kannuilla haettiin paikallisen "osulan" tankista samanmoista. Suodattimia vaihdettiin mutta ei varmaan turhan tiuhaan Silti tuon  käyttökunnostuksen yhteydessä tekemäni kansi/venttiili remontin jälkeen käynnistyy mielestäni hyvin,eikä pumpulle ole tehty mitään (ainakaan -66 jälkeen kun Taavi tuli kotitilalle). Muistan joskus 70-luvulla, yhtenä syksynä kun kyntöjen aikaan alkoi takkuamaan, vähän väliä joutui ilmaamaan kun Taavi sammahteli. Kasvatus-isä vainaalla jo muoto musteni ja löpön haju tiheni. Lopulta irrotteli tankin ja tyhjensi sen . Mieleen on jäänyt kuinka paljon siellä pohjalla oli töhnää ja mm. perhonen joka ilmeisesti välillä tukki polttoaineen kulun:D . Pumpun ilmaruuvien kannat ja ykkösen suutinputken mutteri kertovat kyllä lukemattomista ilmaamisista:D

PS. Nämä Mattkaun ja Erkin tarinat ovat hyviä, näitä lisää

Ysisatasen ainut ongelma ei suinkaan olleet nuo syöttöpumpun lastentaudit, jotka kylläkin olivat näkyvimmät ja tahallaan tai tahattomasti tuotiin hyvin esille. Minun mielestä hankalammin korjattava vika olisi ollut kannentiivisteen kestämättömyys. Siitä olisi voinut muodostua oikein epidemia jos konetta olisi valmistettu enemmän kuin vain tuo suunnilleen 15000. Tämä vika, nykyään sanottaisiin oma moka, jäi pumppuseikkailun varjoon, onneksi kait.

Ysisatasen moottori oli periaatteessa sama kuin 30Dn mutta siitä otettiin 6 hummaa enemmän tehoja (joka kuulostaa vähälle, mutta on suhteellisesti viidennes). Kansi oli kiinni 15 pultilla, joka oli riittänyt 30Dlle mutta eipä enää jaksanutkaan aina pitää kantta paikallaan tässä. Seurauksena oli siellä sun täällä rikkoutuneita kannentiivisteitä.

Kun sitten 950 tuli markkinoille, siinä oli edelleen sama perusmoottori, mutta siihen oli (kaikessa hiljaisuudessa) suunniteltu kansi uudelleen ja mahdutettu kaksi kansipulttia lisää 1-2 ja 3-4 sylinterien väleihin. Sen koommin ei ollut sellaista ongelmaa kansipahvin kanssa.

Myös DB 900 MK1:n ohjausvaihde tuotti jonkin verran päänvaivaa tehtaalle. Alunpitäen systeemi suunniteltiin sellaiseksi, että samalla simpukalla ja lähes samalla vivustolla voidaan käyttää myös "amerikkalaismallista" etupäätä, jossa on pyörä tai pyörät keskilinjalla riviviljelyhommien helpottamiseksi. Ysisatanen ei kuitenkaan soveltunut amerikkalaisten maissi- ja puuvillapelloille muutenkaan, joten tuo kahden etupään politiikka oli turhaa hienostelua. Ohjausvaihteessa on kuitenkin aika monta niveltä, joten rattiin pyrki jäämään liikaa klappia jo uutena. MKII:een taisi tulla sitten jo uudemman mallin ohjaus.

Jep, näinhän se oli. Ysisatasen kanssa oli kolme ongelmaa, pumppu, kannentiiviste ja ohjaus. Kaksi ensimmäistä vaikutti suoraan traktorin käytettävyyteen ja luotettavuuteen. Kolmas, ohjaus oli pääasiassa määräyksiin liittyvä ja siis tehtaan ja sikäläisen Vakolan välinen juttu. Ratissa sai uusien määräysten mukaan olla klappia kaksi tuumaa ja Taavetissa sitä tinki olemaan kaksi ja puoli. Veikkaisin että, jos traktori muuten olisi ollut ok, niin käyttäjälle tästä tuskin olisi tullut kynnystä. Se ongelmahan tosiaan oli kun vanhaan ohjausvaihteeseen (pronssimutterisysteemi joka ei ollut erityisen tarkka) liitettiin Erkin mainitsema paljon niveliä sisältävä monimutkainen raidetankohässäkkä. Kakkosversioon sitten vaihdettiin kuulamutteriohjaus joka oli tarkempi. Se etupään hässäkkä vissiin jätettiin ennalleen em. syistä ja palautettiin "normaaliksi" vasta ysiviiskymppisessä.

Mielenkiintoista sinänsä miksi mentiin tekemään tällainen konstruktio. Saivatko positiiviset ja optimistiset jenkit huijattua muuten varovaiset britit mukaan suurilla tulevaisuuden kauppalupauksilla (huge business opportunities, niinkuin tapaavat sanoa). Niillä on vähän sellainen taipumus ja yleensä kannattaa tarkastaa faktat mihin nämä puheet perustuu. Ja David Brown juniori astui mukaan kuvioihin näihin samoihin aikoihin, olisiko hänen kokemattomuus ja innostus vaikuttanut, tiedä häntä. Ainakin traktorin värit tulivat häneltä.

Mietiskelyä vähän aiheen ulkopuolelta. Korjatkoon minun ajatuskulkuani asiasta paremmin tietävät. Se meikäläinen ohjausvaihteen nimitys simpukka tulee vissiin ruotsista, missä se on "styrsnäcka" ja ruotsalaiset on saaneet sen siitä kampasimpukan kuoren näköisestä hammaspyörän segmentistä, mikä välittää ratin käännön eteenpäin. Tietyn tyyppisen ohjaus-systeemin nimitys meilläkin oli simpukkaohjaus, joka sittemmin on levinnyt kaikkiin ohjausvaihteisiin, ihan niinkuin hiihtokenkä on mono. Meillä taasen näkki oli (ja on varmaan edelleenkin) julma vesieläin, joka vei uteliaat pikkupojat mennessään, jos kuikki varomattomasti liikaa vaikka kaivoon.

AHAA jälleen tuli mullekkin uutta tietoa vaikka 900 ei ole ollu moniin vuoskymmeniin enää!
Siinä tosiaankin oli erilainen ohjaus vivusto,tässä meilla .58 oli jo kuulamutteri ohjaus ONNEKSI koska kävi 850 mistä myös ohjaus hajosi,se ei tainnu olla Taavien kestävin paikka...
Tuo kansitiivari meilläkin tais mennä sen 3krt,ensin epäilin sitä kun oli lohko jäätyny mutta hmm nyt muistelen että tais mennä JO ennen sitäkin. näin asiat selkenee kun kommentoi
Että kyllä täällä oikeessa ollaan,mutta silti se DB on vaan legendaarinen peli,nyt mietin että kuinka kauan olen niiden ympärillä ollu... tais tulla se 900 taloon 1972 tai -73 että siinä ja siinä etten vielä koulussa ollu.
Pitkä matka on kuljettu,tosin talviajoa tällä 850 ei ole ollu,lumet hoituu sitten IH 275,vanha jo sekin.
Mutta se Taavetti sittenkin aina pysäyttää kun semmosen jossain näkee,olkoon sitten vaikka pelkät lohkot tai tunnistettava osa heh!

Tessu, sinä taidat olla niitä harvoja näiden sivujen tallaajista, jotka ovat tunnustautuneita ysisatasen aikalaiskäyttäjiä. Kiitos niistä autenttisista kokemuksista.

Niinkuin minä esimerkisi olen käytännössä vain nähnyt muutaman, yhden jopa halkaistun kappaleen Melthamissa, mutta en koskaan ole istunut pukilla ajomielessä. Vanhempia ja uudempia malleja sitten kyllä on tullut käytettyä töissä, mutta tuo ysisatanen on jäänyt väliin.

Joo tessuhan on purkanu 900. Miulla on kyllä vielä käytössä. Kirjoitn siitä juttua mutta eihän firefoksilla. Saa sitä tulemmaan ja tää tapletti on liika hankala kirjoitela

Minulle välittyi alla oleva valokuva eräästä DB 900:sta, mikä on myynnissä Alavudella eräässä koneliikkeessä. Koneen vuosimalli pitäisi vissiin olla -57 (ja ratti koneessa on sivussa). Valokuvan ottajan silmään oli pistänyt tuon kyseisen traktorin rungon alla (hyvinkin erikoisen näköiset) ohjaustanko toteutukset. Alla valokuva tuon Taavetin ohjaustangoista... Kuva on hieman tumma, mutta kyllä siitä ohjaustangot näkyy...

Kyllä juu semmonen meni purkuun kun pappani aikoinaa halkas koneen kun jääi vedet sisälle ja loput kyllä arvataankin...
Ja arvatkaapas vaan että HARMITTAAKO kun se piti purkaa?? KYLLÄ jospa oisin sillon -80 luvun taitteessa tienny että se onkin näin erikoinen ja harvineisempi peli kuin muut niin en kokonaan ainakaan ois pilkkonu,mutta tietty siinä painoi papankin sanat,rojuja kun ei se suostunu säilyttelee,kummallista sinänsä kun kaikkea muuta sekin säilytteli heh! mitä käyny ja ompa niitä menny jo maailmallekkin,se on muutes ensimmäinen moottorikulkunen laite mitä olen ensimmäisenä elämässäni ajanu,sitä aikasemmin sitä ajoi serkkulikka heinäpellolla ja mä olin takana kyydissä,hyvä etten pudonu kun haettii heinäseipäitä kun se ajokin rinteessä kiven päältä!
näin se aika kultaa muistot ja mikä ettei.
Tänne taisin joskus kirjotellakkin että kumpa joskus pääsis koeajamaan ihan käyttökunnostettua pikku Taavettia se vois olla aika kokemus mallista riippumatta... heh

Tämä viesti on välitetty

>Tuota Mattkaun juttua on pakko kokemuksesta kommentoida. Komppaan ja lisään että kokemus kantapään kautta opetti miten koneen sai lopulta kestämään. Minun koneessa on edelleen nuo 15 kannenpulttia ja uskoakseni muillakin koneen omistajalla. Siis ei muotoa oli vaan on.

1 -2 ja 3-4 sylinterien väliset kannakset on todella pienet. Vielä 80-luvun alussa saattoi saada sen alkuperäisen tiivisteen jossa oli nuo 15 reikää pulteille. Pian kuitenkin sai enää uudempaa tiivistettä joka sopi siis useampaan versioon ja siinä on 17 reikää pulteille. No nyt heikkeni tiiviste ratkaisevasti juuri kriittisimmästä kohdasta jossa siis 900 ei ole pulttia mutta tiivisteessä kyllä reikä.

Huomasin tämän että tiiviste aina paloi juuri reijän kohdalta poikki. Niinpä leikkasin tarkalla meistillä juuri reikien kokoiset prikat entisestä tiivisteestä ja laitoin lisäksi ohutta kuparipeltiä lisävahvikkeeksi kapeimpiin kohtiin sekä huolellinen pulttien ja reikien puhdistus ynnä kiristys (moneen kertaan) ja kireys hiukan yli 17 kp. Sitten en koskaan enää käynnistänyt konetta kylmänä vaan aina nesteet lämpimiksi ensin. Nyt on kone kestänyt 10 v ehjänä. Viimeksi hajotin tyhmyyttäni kun äestin raskaasti perunamaata ja kone kuumeni turhanpäiten liikaa.

Uskolliseti on 900 pyörittänyt kenttäsirkkeliäni kuitenkin jo yli 30 vuotta vuosittain. Parhaimpna vuosin noin 1300 tukkia. Lisäksi pyörittää puimakonettani koska muissa ei ole remmisiivaa.

Mallihan on kömpelö ajettava vaikka aikoinaan sillä kyntelinkin jonkun verran. Mutta sirkkelin pyörittäjänä se on ollut peto ja sitkeä ja lähes jalkahiellä ruokittava. Siinähän kone saa laulaa 80-90 % kierroksilla tutikaupalla ja kestää sen mielellään kun on hyvää öljyä ja riittävä jäähdytys eikä päästä kiehumaan vahingossakaan. Tuntimittari on hajonnut jo kauan sitten että ei voi sanoa muuta kuin että laulanut on ja paljon.>

Omassa 900 oli tuo ohjaukksen apusimpukka luvattoman väljä, hyvin harvakierteinen yhdistelmä. Sorvari täytti kierteet ja koneisti suoran akselin, toisesta puoliskosta kiertaat pois ja holkki tilalle.

Siinä hyvä juttu jälleen Taavin kestävyydestä kun vaan viitsii tuunata ja hyvä niin!
Samoin hyvin näkyi ohjaus systeemi jota itsekkin ihmettelin nuorempana kun on erilainen uudemmissa.
Tuo ajettavuus varmaan ei ollu yhtä hyvää kuin uudemmissa ja ilman lukkoa varmaan vaikeaa maastossa... meillä meinas luistaa jokeen sivuttain perunapellolla kun hiukka laitaan mentiin eikä ollu eessä kuin normi kuluneet auton pyörät,850.llä piti pois siitä hinata ettei pahasti käyny! syy tuossa toki ajajan heh!

Että välillä sytnyi vaaratilanteitakin,kiitos hyvästä jutusta Exsolle niitä aina tarvitaan

Kiitos exso että vvälitit juttuni

Hyvä kirjoitus Pakki ja hyvin välitetty Exso, tämmöistä tarvitaan.

Kun tuo minun aloittama tarina perustui "vain" luettuun ja itseäni viisaampien juttelun kuunteluun (mm. henkilön, joka vaihtanut kentällä useita satoja pumppuja ysisataseen), niin tervetullutta on käyttökokemukset ja muu henkilökohtainen, hyvä.

Niin minulla oli vanhempi db n asentaja hyvinkäälä jolta sain paljon puhelimella apua 80 luvulla kun ei ollut vielä kukaan nähnyt untakaan tästä netthommasta. Pumpun kanssa miulla ei ole ollut mitään ongelmaa. Starttimoottori. Hajosi tyhmyyttäni kun liian heikolla akulla yritin enkä alkuun edes osannut käyttää puolipuristusta. Se on paras 900 omin samoin vajerilla laukaistava kytkin on ollut sirkkelin käyössä tarpeen hätäpysäytykkksenä.

900 tuli muutama urheilusuoritus tehtyä. Kytkimestä riippuvainen nostolaite opetti aika nopeasti ettei takalanalla kannata ahnehtia liikaa tavaraa rinteeseen mukaan. Etupää kun keveni ja eikä koneessa tasauspyörästön lukkoa, ajateltu kulkusuunta muuttui nopeasti poikittaiseksi. Toinenkin ylläri ilmeni pikkuhiljaa ja jäi huomiota vaille. Etupyörän pultit tuntui löystyvän herkästi ja eipä niitä tarkistettua kovin usein, yhtenä ehtoona lähdin hakemaan lainassa ollut kärryä kotiin niin vasen etupyörä kirmasi omille teilleen yli vastaantulevien kaistan, osumatta kuitenkaan bussiin tai perässä tulleeseen henkilöautoon. Onneksi tuttu tuli perässä ja hiabilla etupää ylös ja pyörä paikoilleen. Parin kilometrin ajon jälkeen oli taas pultit löysällä. Etunavat irti ja Kemiöstä tuli Greneltä haettua pultit ja mutterit, pylväsporalla navoista kierteet pois ja prässillä uudet pultit paikoilleen ja mutterit, pysyi etupyörätkin menossa mukana.