Voimaa kutos taaveista

Minkäslaisia tehoja olette ottaneet tai tiedätte otetun. Sekä minkälaisia tehoja kestää työkäytössä? Vakionakin kutoset pirteitä joten harvemmin tulee virittelyn tarve. Mutta kysympä nyt kuitenkin.

Joo,mielestäni 120 heppaa kestää huoleti,omani on turbotettu,ja se oli säädetty tappiin,kun tuli minulle,oli tosi vaikea esim peruuttaa ,alkoi röykyttämään,niin riskisti,että piti polkea kytkintä välillä,mutta männäthän sillä polttaa,kun sen niin laittaa ,syötöt noin julmiin lukemiin.

Palotin sen takaisin jotain 110-120 nyt.

1594 koneesta saa turbolla tosi riskin,se on heti täydessä vauhissa,aika pitkälle yhtä räyhäkän olonen kun Fiat 110/90 turbo.

Moottori on aikanaan testattu 160 hevosvoimalla tehtaalla,mutta varmaan voimansiirron vuoksi on päätyneet siihen 112 heppaan sitten,ja lämpövaurioiden välttämiseksi.

Traktorit testataan tehtaalla siten,että 24 tuntia vuorokaudessa siitä otetaan kaikki irti,ja sen pitää kestää se.


Olen jutellut paljon samasta asiasta kuutostaavetin omistajien kanssa,yksi kaveri on käyttänyt,ja käyttää niitä edelleen yht. kolmea konetta viljatilan ja muun urakointihomman pääkoneina,sanoi intercoolerin kanssa ottavan 140 heppaa niistä,ja ihan normaalisti toimii.

Tämä hirsiukko on perehtyny enempi tuohon intercooleriin ja turbotukseen,ja pumppujen viritykseen,että mitä kaikkea hyötyä siitä on,hän vois oikeastaan selventää sitä tänne,lämpöhommiin siitä oli voiman lisäksi hyötyä,en muista niin tarkasti miten ja minkä verran.

Jos konetta aikoo käyttää vähäkään enemmän suurilla tehoilla niin ehdottomasti suosittelen cooleria laitettavaksi, vaikka tehoa ei lisättäisikään.

Parhailleen teho lisääntyy omia aikojaan sitä kautta että kun ahtoilma viilenee esim. noin 100 astetta, sen tilavuus pienenee ja näin ollen samalla ahtopaineella koneeseen menee enemmän ilmaa joka on pienemmässä tilassa, ja siinä on siis enemmän happea. Jos jossain tilanteissa pölähtelee savua, se tarkoittaa sitä että palaminen on epätäydellistä. Jos tällöin kone saa enemmän happea, savun määrä vähenee ja tehoksihan se palava polttoaine muuttuu. Jos täysillä tehoilla ei tule savua, coolerin laitto ei tuo lisätehoa mutta se laskee koneen lämpötilaa.

Autohommissa tuli testailtua tuota coolerin vaikutusta. Normi turbokoneessa kun sitä moottoria kuormitetaan, kombinaatiosta riippuen ahtoilman lämpötila voi olla het ahtime jälkeen esim. 120 astetta tai vaikka 90 astetta. (esim. vetotraktoreissa muistelen kuulleeni 380 asteen lämmöistä) Kesken kuumimman ajon kun seisottaa ja kokeilee imusarjan kylkeä, saa käsityksen siitä missä lämpötilassa liikutaan. Siellä kun käy votakka sisäpuolella, on se päältä aikalailla yhtä kuuma kuin sisällä virtaava ilma. Ja se on kuuma, melekeen sihahtaa kun sylkäsee.

Coolerin asennuksen jälkeen imusarja on kuin jääkaapin kylki kuumalla kelillä, ihan viileä. Lämpötilojen hallinta on minusta tärkeimpiä asioita konehommissa. Jos kone on kovissa hommissa ja sisälle menevä ilma jäähtyy vaikka 80 astetta, ei se voi olla vaikuttamatta siihen käyntilämpöön. Paras asia on se että kuumin osa kansi jäähtyy kun imukanaviin pusketaan julumasti kylmää ilmaa.

Coolerin paikka on syylärin etupuolella jotta se saisi kylmimmän ilman. Tavallaan varsinaisen syylärin teho heikkenee sen verran kuin cooleri jäähdyttää, mutta syyläreiden kapasiteetissa on paljon pelivaraa eikä sen teho lopu käytännössä koskaan missään vehkeissä jos se on puhdas ja siivet pyörii. Suolla kun ajettiin, esim. Ursuksessa oli isommat siiven lavat ja harvempireikänen kenno alkoperäisissä päädyissä. Luulis että jäähdytysteho heikkenee kun pannaan isot pillit harvaan, mutta kyllä se riitti.

Että jos ongelmaa tulee, siipiin lisää tehoa niin taas riittää mutta en ole kellään kuullut että olis pitänyt muisssa hommissa kuin suolla isontaa siipeä.

Coolerin putkien pituudella ja asennuspaikalla ei ole mitään väliä vaikka saattaa alkaa tuntumaan siltä, kun asiaa ajattelee. Pääasia on että kenno on hyvässä paikassa ja on riittävän iso, saa parhaan hyödyn. Pienikin kenno on eteenpäin. (autoissa esim, vanhat pajerot ja ensimmäiset VW trp TDI, joissa coolerin kenno on moottorin päällä)

Isommilla tehoilla sitte ahtimen vaihto, liian pienellä turbolla polttaa taas koneen kun ne lämmöt ja paine nousee pakosarjassa ja kannessa.

Esimerkki:

volvo 700-srj 2,4TD syöttöpumppu riitti n. 200 hv asti. Kaksi samanlaista autoa, toisessa alkuperäinen ahdin 120hv, toisessa omatekoinen 6.6 litran valmetista alunperin.

imusarjassa ja pakosarjassa oli letkun lähdöt ja painemittarit molemmissa.

Pikkuahtimella: 3500 rpm imu 1,5 bar pako 2,5 bar, loppu mittarista asteikko tätä suuremmilla kierroksilla
isolla ahtimella 4800 rmp imu 1,7 bar pako 1,5 bar, pankitetty teho 198 hv ryntäytyspenkissä, maksimiahdot nousi 1,1 bar, 4800 kierrosta maksimiteho, maksimivääntö muistaakseni 388 Nm 3500 rpm, on kyllä teholaputkin tallessa.

Että siinä, muuten suunnilleen samat kokoonpanot mutta eri ahdin.

Ahdin mitoitetaan toimimaan jollain tietyllä teholla ja kaasumäärillä, jos ne ylitetään pahasti, siipien toiminta putoaa ns. kartalta, hyötysuhteet menee jyrkästi alaspäin ja lämmöt ja paineet alkaa nousta jos syöttöä vaan lisätään.

Ahtimen toiminta on loppujen lopuksi teoriassa aika monimutkanen, mutta perusjuttu on se että pakopuoli ottaa lämmön ja paineen talteen ja muuttaa sen pyörimisvoimaksi. Tämä lämpö siinä mahdollistaa sen että paine voi olla pakopuolella pienempi kuin minkä paineen se tuottaa imupuolelle. Ja tämä tilanne on hyvä jos pakopuolella on vähemmän kuin imupuolella. Tätä lämpöä pyritään pitämään sisällä ahtimelle asti mahdollisimman suuri määrä niillä pakosarjaeristeillä, joita näkee autohommissa käytettävän.

Mites 1490ssä kun siitähän menee yksi putki suoraan pakosarjasta pakoputkeen ettei kierrä ollenkaan turponkautta tai niin ainakin minä sen käsitin. Niin jos sen ohivirtaus putken laittasi tukkoon nii pitäis sen turponkin alkaa enemmän ahtamaan, onko kukkaan kokeillut tälläista ja millaset vaikutukset ollu?

En ole nimenomaisen koneen ahtimen kanssa ollut tekemisissä mutta eihän siinä vaan hukkaportista ole kyse? Eli tietyn pakopaineen tai ahtopaineen saavutettuaan päästää loput ohi, edellä mainittujen vaikutusten välttämiseksi.

Hukkaportillisessa versiossa laitetaan tavallaan hieman liian pieni ahdin joka alkaa toimimaan jo alakierroksilla saadaan lisää vääntöä, yläkierroksilla liikaa pienuutta suurennetaan ohivirtauksella. Ohivirtausta hallitaan joko painekellolla joka aukaisee ohivirtauksen läpän tai jousitoimisena siten että kun pakopaine saavuttaa tietyn rajan, loput menee harakoille. Tukkimalla hukkaportin aiheuttaa sen että kun turbiinisiipi(pakopuoli) lakkaa virtaamasta, se muuttuu tukoksi ja pyörimisvauhti hiljenee. Pakopaineet senkun kasvaa. Ja tähän lisää syöttöä, on kuin bensaa liekkeihin. Ei tule tehoa vaan tuhoa. Jos suunnittelee virityshommia niin painemittarit alkuperäiseen versioon kiinni ja testaamaan, siitä kun alkaa muutella, vaikutukset näkyy ja tuntuu, ja on olemassa arvoja mihin verrata.

Toki pikkujutut ja pelkkä maltillinen syötön lisäys ei tapa mitään konetta, suuremmat muutokset vasta, ja tietenkin se kuormituksen laatu, ei ne tyhjäkäynnillä tallin nurkassa säry mitkään, muutkin brittivehkeet sen kestää.

Sitte on liikaa syöttöä kun ei kehtaa kylällä kiihdytellä.

Aika hyvä selostus turbon toimintaperiaatteesta ,coolerista jne.näkee tuosta,että Hirsiukko on perehtyny asiaan,joo tuo cooleri voi olla seutaava homma 1594 koneeseeni.

Kiitos valaisevasta selvityksestä.

Se 1490 ahdin,siinä ei ole alunperin hukkaportillinen turbo,tarkoitatko sitä jalkaa,mikä on pultattu kolmella pultilla pakosarjaan,mistä pakoputki lähtee,siinä ei ole suoraa reikää,vaan se on kiinnityksen takia sellainen.

Sitä 1490 moottoria on nätti vähän piristää,vähän lisää syöttöä,jotta paineet nousee,niin 10-20 hepoa tulee nätisti lisää,sehän säädetään siitä kylkiluukusta se syöttö niissä.

Oma 1490oli vähän säädetty,oli hyvä vetää raskaitaki kuormia.