Taka-akselin välys ja Taavetin nopeutusta

Vaihdoin tässä viime viikolla 885:eeni alennuspyörästöjen öljyt, (toisessa öljy oli kuin sulatettua maitosuklaata, toisessa taas kuin sul. tummaa suklaata). Paljonko akselissa saisi olla akselin suuntaista välystä (kun pyörä on ilmassa), omassani välys oli noin 3-5mm?
Innostuin taas viime viikolla kyseleen 880:n vetoakseleita ja niihin pienempiä hammaspyöriä, Rajamäeltä saisi 11-hampaisia akseleita mutta Lehtolan konepajan kaveri sanoi ettei heillä ole oikeita jyrsinteriä että pystyisivät tekemään vanhan akselin pariksi käyvää hammaspyörää.

Takapyörän laakerit pitäisi olla välyksettömät, mutta pyöriä vapaasti. 885:n laakerit taidetaan säätää poistamalla shimmilevyjä laakerin kannen alta. Veikkaan, että jostakin hammaspyörävalmistajalta löytyy modulijyrsin uusien pyörien tekemiseen, mutta navan spoorit on sitten toinen juttu. Lehtolassa nuo pyörät on tehty niin, että alkuperäisestä pyörästä on leikattu kehä irti ja tilalle hitsattu nuorrutusteräsrenkaan, joihin uudet hampaat on jyrsitty.

Mahtuuko 11-hampainen vetoakseli menemään 885:n portaalin reijästä kotelon sisään? Perusakseliväli pitää mitata kotelosta mahdollisimman tarkasti, että jos isoon hammaspyörään travitaan profiilinsiirtoa niin se tulee oikein.

Soittelin tuossa eilen Peuralan konepajalle ja ne lupasivat tehdä ulkokehän hampaineen ja karkaista hammaskehän jos vain laitan sekä uuden 11-hampaisen akselin (880 SEL)  että nykyiset hammaspyörän ja akseli jotta voivat mitata tarkasti nykyisen akselivälin.
Minun pitäisi leikata ja sorvata vanhasta 880:n hammaspyörästä keskiö ja hitsata siihen sitten se uusi hammaskehä kiinni. Tuntui vähän nurinkuriselta (näin aloittelevalta metalliharrastajasta) että se hammaskehä karkaistaan ensin ja hitsataan sitten keskiöön kiinni. Ilmeisesti hammaspyörästä karkaistaan vain hampaat ja liitoskohta on noin 40-50mm päässä hampaista.
Ja tarkoitus olisi ilmeisesti että liitoskohta sorvataan keskeltä tiukaksi ja hitsataan sitten pinnasta kiinni.
Eli suurin kysymys on nyt se, sopiiko suurempi (11-hampainen) akseli alennusvaihteiston rungon reiästä läpi.
Minkälainen homma se alennusvaihteiston purku mahtaa olla, olen tavannut sitä englanninkielistä korjausohjetta läpi mutta olen tippunut kärryltä sen lukituslevyn ja mutterin löysäyksen jälkeen?
Lisäksi olen huomannut että Taavettini ei ota kierroksia kuin 2200 rpm asti (tällöin nopeus on noin 27 km/h kännykän sovelluksella mitattuna), kojelaudan nopeuskaaviossa on kierroslukemat 2500 rpm asti, mistäköhän kierroksia saa lisää vai kannattaako niitä sitten ollenkaan lisätä?

Suunnilleen samalla konseptilla nuo on kai tehty Lehtolan konepajalla. Hammaskehä ei ole kovinkaan rankasti rasitettu, joten se pysyy hitsaamalla navassa oikein hyvin. Minuakin hieman askarruttaa tuo tekojärjestys, mutta jos navan ja kehän välinen sovite on jämpti niin eipä se hitsatessa paljon vetele jos hitsaus tehdään kunnolla lämmitettynä. Päästymiseen tarvitaan niin paljon lämpöä, ettei hitsauslämpö ehdi siellä tehdä temppujaan.

Alennusvaihde purkautuu lautamiesjärkeä käyttäen. Ensin portaalin takaluukku auki ja sieltä lukituslevyn sakara pois kolosta ja sakaramutteri auki. Pultit auki laakerikannesta ja sen jälkeen napa-akseli tulee vetämällä ulos. Jarrurumpu vedetään ulos kahdella pitkällä pultilla ja sopivalla poikkiraudalla, joka asetetaan vetoakselin päähän. Jos pultit on tarpeeksi pitkät, niin sinne voi mahtua pullotunkki vetoakselin pään ja poikkiraudan väliin, jolla veto käy näppärästi koska rummun sovite saattaa olla melkoisen tiukka. Rummun lämmittäminen helpottaa irtoamista.  Jarrurummun kierteestä en muista varmasti, että oliko se puolen tuuman vai jotain muuta, tuumakierre joka tapauksessa. Vetoakselin ulkopäässä taitaa olla luukku seegeri-renkaalla. Kun sen ottaa pois niin akselin pääsee kopauttamaan pois kun seegerit on irrotettu.  

Kierrosten lisääminen on hiukka kaksipiippuinen juttu. Yleensä sitä ei vanhalle moottorille suositella, mutta tuskin 100 minuuttikierroksen lisäys mitään vahinkoa sille aiheuttaa, joskaan se ei ehdi vauhtiinkaan vaikuttaa tuntuvasti. Pumpun kannessa on kaasuvivulle pidäkeruuvi, joka pysäyttää sen maksimiasentoon. Siitä saa säädettyä maksimikierrokset.

Sain viimein aikaiseksi sen, että purin vasemmanpuoleisen napa-akselin ja vaihdoin siihen uudet stefat.
Shimmilevyjä on neljä, arviolta kaksi paksumpaa ja kaksi ohuempaa (puolikkaita oli siis yhteensä 8 kappaleta). Paljonkohan niitä pitäisi vähentää jotta saisi lonksumisen pois?
Se holkki, joka on sisemmän stefan sisäpuolella, on melko ruosteinen ulkopinnaltaan (haittaa varmaakin stefan pitävyyttä?), pitäisi varmaakin koittaa kiillottaa se pinta?
Samoin laakerit vaikuttivat muutoin ehjiltä, ovat vain pintaruosteessa. Pitäisiköhän nekin uusia?
Pitääkö perästä laskea öljyt pois ennenkuin vetää banjon vetoakselineen ulos?

Ei siinä laakereiden säädössä tarvita mitään erityistä ohjetta (eikä sellaisia ohjeita voi antaa), pitää kokeilla. Niitä säätölevyjä pitää poistaa juuri niin paljon, että laakerivälys on nolla tai ihan vähäsen esijännityksen puolella (noin 0,15 mm). Pintaruosteisia laakereita pitää uusia. Holkissa ei saa olla ruosteetta eikä minkäänlaisia uria tai muita vaurioita. Yritä kiillotta holkki ja jos se ei onnistu, vaihda se uuteen.

Sain viimein sen vetopyörästön irti, stefat vuotivat sekä vanteelle että jarruille.
Tuntuu vain se jarrurumpu olevan tiukassa akselilla, tein 10mm kierretangosta, tuumamittaisista pulteista ja neliöputken pätkästä ulosvetäjän mutta en saanut vielä rumpua irtoamaan!

Joudut antamaan kosania siihen liitoskohtaan että irtoaa.

Ja jos oikein happi-asetti kaasupillit on, niin vielä parempi .....

Sain jarrurummun eilen vähän antautumaan (n 25-30mm), kuumensin ensin hitsauspilleillä rummun sisäkehää jonkin aikaa ja sitten alkoi rumpu antautumaan kun vuoroin tiukkaisin muttereita ja vuoroin koputtelin isolla vasaralla akselin päästä.
Akseli liikkui hitaasti ulospäin (alaspäin) työntäen ensin akselin ulkopäässä olevan teräskiekon ja sitten uloimman laakerikehän ulos.
mitenköhän sen saa takaisin (paljonkohan uusi stefa kestää lämmitystä)?
Sain sen holkin ihan hyvään kuntoon, hioin sorvissa pintaa ensin 240:llä ja lopuksi 600:lla vesihiontapaperilla ruosteet ja muut röpelöt pois.

Nyt on nopeutusprojekti  nytkähtänyt eteenpäin, 995:n vetoakseli K911925  (välityksestä 11/49) on muutoin samanlainen kuin 885:n K929043 (9/37), vain hammaspyörän osuus on 13mm pidempi 995 akselissa kuin 885:n vastaavassa. Eli sitä osuutta pitää lyhentää. Uusi välitys tullee olemaan 11/35.
Hammaspyörät ovat nyt teossa Lammilla koneistamossa, muutaman viikon kuluttua päässen koekasaamaan uusia hammapyöriä.
Ajattelin koekasata banjon ennen hammapyörien karkaisua.
Taavetti seisoo nyt surkeana pihassa toisen banjon ja takapyörän menettäneenä.

No niin sehän nousee 885:n maksiminopeus 1,292 kertaiseksi.
Ennen max 30 ,uusilla välityksillä 38,7 km/h.

DB_885 kirjoitti:
Taavetti seisoo nyt surkeana pihassa toisen banjon ja takapyörän menettäneenä.

Taidankin olla nähnyt tämän projektin Viimeksi eilen kävin naapurustossa. Komea konehan se on.

nedlog kirjoitti:

DB_885 kirjoitti:
Taavetti seisoo nyt surkeana pihassa toisen banjon ja takapyörän menettäneenä.

Taidankin olla nähnyt tämän projektin Viimeksi eilen kävin naapurustossa. Komea konehan se on.

Katohan, on toinenkin taavettimies villähteeltä kirjoitellut..

Alennusvaihteen uusien hammaspyörien valmistuminen on ollut vähän vaiheessa, pyörien hampaat ovat olleet jo yli kuukauden valmiina, mutta sisäpuolelle tulevien booriurien työstö on ollut viivästyksissä ammattikoululla, vasta tällä viikolla sain tiedon että ovat nyt aloittaneet niiden työstämisen.
Myös niihin 990/995/996:n vetoakseleiden hammastusta piti lyhentää pituussuunnassa noin 13mm. 885:n vetoakselissa
on  noin 60 mm pitkä hammastus, mutta 990/995/996:n vetoakselissa hammastus on noin 73 mm pitkä.
Muutoin vetoakseli näytti samanlaisilta ja laakerit ovat samat kaikissa malleissa.
Tarkoitus on siis kasata banjo uusilla hammaspyörillä ennen niiden karkaisua, jotta voin varmistaa että ne ovat sopivia.

Tämä projekti alkoi saada jo pikkaisen farssin aineksia, eli sisäboorin tekoa treenattiin reilu kuukausi ja sitten löytyikin Lahdesta kaveri joka oli hankkinut lankasahan ja halusi kokeilla boorin tekoa sillä. Samalla selvisi että lankasahaus onnistuukin paremmin karkastuun pyörään. Hammaskehän koneistaja kun suositteli että hammaspyörät kokeiltais paikallaan ennen karkaisua, niin ammattikoululla tekivät minulle sellaisen boorittoman akselin tumpin jonka kanssa sitten sovitin hammaspyörää paikalleen ja pyörittelin sitä käsin.
Kyllähän se paikalleen meni ja pyörikin vetoakselista pyörittäen.
Vein sitten ne hammaspyörät takaisin sinne koneistajalle, joka käytti ne sitten muiden karkaistaviensa kanssa karkaisussa.
Sain eilen takaisin ne karkaistut hammaspyörät ja vein ne nyt eräälle kaverille lankasahaukseen.
Kyllähän tietysti se Taavetti on joutanutkin seisoa ilman toista takabanjoa tuossa pihassa.
Toisena projektina tein Taavettiiin etupainoja kun löysin työpaikan metallikeräysastiasta sellaista 38mm paksua ja 15 senttiä leveää lattaa.
Katkoin siitä latasta noin 34 cm pätkiä ja hitsasin niihin 8mm levystä sellaiset kiinnityskynnet.
Etupainoja tuli tehtyä vain 8 kpl, eli yhteensä vain 120 kg, pitänee tehdä vielä ainakin 6 kappaletta lisää että saisi noin 180 kg kasaan.

Mitä on aikomus laittaa 885:n perään kun keulapainoja tarvii 180 kg?

Lämmitystavasta ja logistiikasta johtuen nostelun kohteena on ollut ja tullee varmaankin vielä olemaankin pellettisuursäkit (500kg). Nostelen niitä pinoamisvaunusta kehitetyllä trukkihaarukalla.
Kun viime syksynä nostelin suursäkkejä Taavetilla ilman keulapainoa niin Taavetista hävisi ohjattavuus ja kun ohjausjarruistakin toimi vain toinen niin suursäkkien käsittely tuntui melko hankalalta. Kääntyminen onnistui eteen ajaen vain toiseen suuntaan, toiseen suuntaan kääntyminen piti suorittaa pakittamalla.
Laitoin silloin hätäratkaisuna kiven Taavetin keulalle, jossa se kököttää vieläkin.
Ossaako kukaan sanoa olisiko se 120 kg riittävä keulapaino vai vieläkö pitää niitä painoja tehdä lisää? Olisi vielä sellaista entisen autonosturin runkoa (noin 40mm paksua), josta pitäisi sitten polttaa sellaisia 35x15cm kokoisia paloja.

120 kilon punteilla etuakselipainoa tulee lisää noin 150 kg, mikä auttaa ohjaamista jo aika tavalla. 120 kg puntti tasapainoittaa noin 230 kg pellettisäkin painosta, jonka uskoisin kyllä riittävän jos saa liikkua suht koht tasaisella pihalla. Jos painoja on 180 kg, tulee etuakselipainoa lisää noin 230 kg, mikä riittää kompensoimaan lähes 350 kg pellettisäkin painosta. Itte kyllä kokeilisin pikkupunteilla ensin.

990 on kolmisen sataa kiloa painavampi ja olen sillä liikutellut 1200 kg trukkilavoja kun keulilla on ollut noin 120 kg lisäpainoja.

Nytpä tänään tapahtui sellainen ihme että sain hammaspyörät lankasahauksesta valmiina.
Paljonkohan sitä jarrurumpua pitäisi/uskaltaa lämmittää että saisi sen suosiolla takaisin akselille?
Töissä on päästöuuni jolla saa lämpöä ainakin 400 asteeseen asti.
Siinä akselilla on sen holkin sisällä o-rengas ja alennuspyörästön sisempi stefakin on melko lähellä, niin siksi se lämpö pitää pitää minimssä.
Omalla mauserilla mitattuna se sovitus on melko tiukka, sain rummun reiän sisähalkaisijaksi noin 44 mm ja akselin halkaisijaksi 44,15mm.
Olisikohan joku 250 astetta sopiva lämpö sille rummulle?
Tuleekohan se jarrurumpu siihen väliholkkiin asti?
Semmoin moka minulle kävi että tuli sitä vetoakselin hammastusta lyhennetettyä vähän väärin, huomasin että se akseli on noin 4,5mm liian pitkä. Nyt pitää viedä vielä se sorvaajille että lyhentävät sitä akselia sieltä tasauspyörästön päästä sen 4,5mm. Samoin sitä kiilaa pitää mataloittaa 5mm:n matkalta.
Lisäksi pitää täyttää siitä napa-akselilta stefan luulen kohdalle syntynyt ura.

Mauserilla tarkkojen mittojen ottaminen, varsinkin reijistä on vaikeaa, yleensä tulee muutaman satasen, vähemmän mitanneella jopa viidestä satasesta kymppiin eroa todelliseen mittaan. Mikrometri on oikea mittaväline tuohon hommaan. Koska niitäkin tarvittaisiin kaksi erimallista, niiden hankkiminen ei liene järkevää. Niitä voisi kysellä lainaksi vaikka ammattikoululta tai koneistamosta.
Rummun lämmittämisen lisäksi voi akselia jäähdyttää. Kylmäspray on yllättävän tehokasta, purkillisella akseli supistuu, halkaisijasta riippuen, pari kolme satasta.

Teräs lämpölaajenee 1,2 milliä metriä ja sataa astetta kohti. Sehän tarkoittaa sitä, että esim 40 millinen akseli kutistuu halkaisijaltaan noin puolitoista sadasosaa jos sen jäähdyttää pakastimessa -30 asteeseen. Jos rumpuun laitaa kosanilla kuumaa noin sata, niin reikä isonee vastaavasti vajaat viisi sadasosaa, joten yhteisvaikutus on jotain 0,06 mm. Liukuvastukseen se vaikuttaa jo hurjasti.

Jotain tuota luokkaa ne muutokset on. Ja jos rummun pistää +200 asteiseksi, niin ei se siittä nokkiinsa ota.
Lämmöllä osia asentaessa, niiden on mentävä nopiaan kylläkin kohdilleen ja ihan perille asti, muutoin käy totaalijämähtäminen puolivälissä tai jopa ennen....
Valu laajenee/supistuu vissiin vähän enemmän teräkseen verrattuna ?

Valuraudan lämpölaajenemiskerroin on pikkasen pienempi kuin teräksen. Austeniittinen ruostumaton puolestaan laajenee enemmän.

erkki kirjoitti:Valuraudan lämpölaajenemiskerroin on pikkasen pienempi kuin teräksen.

Muistin että olis inan eri kerroin, mutta se olikin niinpäin, että oli pienempi ...... Mutta käytännön ero on aika pieni kuitenkin.....